Documents

Report (Valery Shlyamin, The trade representative of the Russian Federation in Finland, Barents Link Forum 15 may 2007)

«Баренц линк» - «Белкомур» как инструмент создания общего экономического пространства на Севере Европы.
Доклад на международном форуме «Баренц линк» в г.Каяни
15 мая 2007 г.

Уважаемый господин председатель!
Уважаемые коллеги!

Позвольте мне поблагодарить организаторов нашего семинара за последовательность и настойчивость в стремлении многих лет доказать европейской общественности - политикам, чиновникам и бизнес - сообществу - одну идею - Архангельский коридор - Норд-линк, с выходом на Транссиб - эта одна из реальных и весьма важных предпосылок создания новой, более эффективной логистической схемы как в рамках Баренцева региона, так и в целом в северной части пространства Евросоюз-Россия (слайды 2,3).

Начнем с того, что «Баренц-линк» имеет возрастающее значение для обслуживания двусторонних экономических отношений между Россией и Финляндией.

На слайдах 4,5,6 Вы видите динамику развития торговли между нашими странами. Уже сегодня достигнутый уровень торговли достаточно солидный, а к 2012 году мы прогнозируем рост ее объемов не менее чем на 60%. При этом обратите внимание на сложившуюся транспортную инфраструктуру, которая обслуживает эту торговлю (слайд 7). Она развита главным образом на юге Финляндии и в Ленинградской области. Однако в последние 3 - 4 года, когда стал стремительно расти объем евро-азиатского транзита, имеющаяся сеть железных дорог и, особенно, автомобильных дорог с огромным трудом «переваривают» транзитные грузы, совокупная стоимость которых уже в настоящее время в 4 раза превосходит объем двусторонней торговли.

Возникла острая необходимость как в альтернативных транспортно-логистических схемах, так и в новых транспортных и таможенных технологиях, способных резко ускорить доставку и обработку грузов. Одна из таких схем связана с Баренц-линком и Белкомуром.

Здесь мы должны обратить внимание на разрыв в уровне развития сети железных дорог между Финляндией и российскими регионами, прилегающими к этому маршруту. По густоте железных дорог (километров дорог на 1000 квадратных километров территорий) по состоянию на сегодня положение дел таково: Финляндия - 231,3 км; Республика Карелия - 39 км; Архангельская область - 30 км; Республика Коми - 40 км; Пермский край - 93 км. То есть разрыв в густоте железных дорог между Финляндией и российскими регионами - в 2,5 - 7,7 раза. Отставание в развитии дорожной инфраструктуры от стран-соседей сдерживает развитие наших территорий, приток сюда инвестиций.

Состояние транспортной инфраструктуры вызывает серьезную озабоченность руководства страны. Так, в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации 26 апреля 2007 г. Президент России В.В.Путин отмечал: «Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента ВВП, а мобильность, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах». Президент России, пожалуй, впервые за историю своих Обращений к Парламенту страны столь подробно проанализировал практически все составляющие транспортной инфраструктуры и дал конкретные поручения по подготовке долгосрочных программ развития дорожной сети, железных дорог, аэропортов, морских портов и речных перевозок.

Если сравнивать эффективность созданных к настоящему времени транспортных инфраструктур России и Финляндии, то можно было бы привести данные по грузоемкости ВВП двух стран, которая рассчитывается как отношение тонно-километража на один доллар ВВП. По данным Минтранса РФ, этот показатель в России в 2005 году составил 2,9, а в Финляндии - 0,22. В этом показателе отражается как уровень развития экономики страны, ее структура, так и состояние транспортной инфраструктуры. По грузоемкости ВВП Финляндия относится к лидерам мировой экономики, опережая такие страны, как США (0,6), Япония (0,5), Германия (0,9). Даже если принять во внимание существенное различие структур масштабов экономик России и Финляндии, мы должны констатировать серьезный разрыв в уровнях транспортных издержек двух стран. По данным Минтранса РФ, доля транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с развитой экономикой, в том числе и в Финляндии. Таким образом, у нашей евроазиатской страны простой выбор - опережающее развитие дорожной и железнодорожной инфраструктуры, если мы хотим быть конкурентоспособным пространством на мировом рынке транспортно-логистических услуг.

Позвольте мне сегодня высказать ряд соображений о значении широтных магистралей (запад-восток) как для России, так и для стран Северной Европы.

Для Российской Федерации широтные магистрали во многих отношениях имеют стратегически важное значение, прежде всего , их основное предназначение - «скрепление» экономического пространства регионов в целостное экономическое пространство евроазиатской страны. Транссиб, заложенный еще в начале ХХ века, выполняет эту задачу на юге Дальнего Востока, Сибири и Центре европейской части России.

В 1996 году был задуман еще один масштабный широтный проект - железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получившая название «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал). В Финляндии этот проект в 90-е годы зачастую именовали Архангельским коридором (слайд 9). Предполагалось, что магистраль даст возможность регионам Сибири и Урала выйти к портам Архангельска, Мурманска и Финляндии по кратчайшему пути. Так, путь из Перми до Архангельска сократится на 800 км. Протяженность магистрали должна составить 1,3 тыс.км (слайд 10). В Республике Карелия к настоящему времени сдан в эксплуатацию участок железной дороги Ледмозеро-Кочкома (123 км), который практически обеспечил возможность движения грузовых и пассажирских поездов от финских портов Ботнического залива до Белого моря. Складываются предпосылки для объединения скандинавско-финского проектов Ботническая арка, Barenz Link (его иногда называют Nord link) с Белкомуром и, таким образом, создания одного из крупных международных коридоров с выходом на Транссиб и БАМ.

На российской стороне из 1311 км общей протяженности Белкомура предстоит осуществить новое строительство 752 км. Сметная стоимость всего проекта оценивается в 49 млрд.рублей. Инициаторы проекта надеются получить не менее трети сметной стоимости из Инвестиционного фонда Российской Федерации, остальные средства предполагается привлечь от российских частных инвесторов.

К Белкомуру проявляют интерес российские концерны «Северсталь-Групп», «Воркутауголь», «Лукойл», «Ренова», производители калийных удобрений «Сильвинит» и «Уралкалий». Существуют предварительные намерения увеличить объемы лесозаготовок на 3 млн.м3. Учтем также и предполагаемый рост перевозок угля по Транссибу на 40 млн. тонн, что усиливает роль Белкомура. Однако крупные компании, как и средний бизнес, как и Российские железные дороги, не определили пока своего участия в финансировании проекта.

Принимая во внимание перспективы, которые открываются перед финскими, шведскими и норвежскими компаниями в связи с Белкомуром , необходимо привлекать ресурсы этих стран, а также не исключено, Китая и Японии, которые получают кратчайший маршрут на рынок Севера Европы (поставки электронной продукции, автомобилей и др.) Наше Торгпредство предложило в I полугодии 2008 г. провести экономический форум России, Финляндии и Китая, на котором обсудить в качестве приоритетного вопрос о сотрудничестве в сфере транспортной логистики трех стран.

Кроме того, для восприятия Белкомура частью международного транспортного коридора нам надо добиться признания этого проекта во всех регионах России, прилегающих к нему. А этого пока нет. Так, руководство Мурманской области считает, что Белкомур снизит конкурентоспособность северных портов России, полагая, что грузы уйдут в Норвегию. Для преодоления недопонимания и сомнений существует только один выход - рассмотреть среднесрочные и долгосрочные прогнозы экономического развития регионов, прилегающих к маршруту Белкомура с участием всех потенциально заинтересованных участников - глав регионов, финансово-промышленных групп, Российских железных дорог, зарубежных партнеров и, конечно, Минэкономразвития и Минтранса России. И только затем, после принятия согласованного принципиального решения, можно было бы заниматься маркетингом этого проекта и включать методы транспортной дипломатии.

На наш взгляд, было бы ошибкой рассчитывать только на силы российских инвесторов данного проекта.

Даже при столь сверх благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре, давшей возможность создать стабилизационный и инвестиционный фонды, у России недостаточно средств для развития международных транспортных коридоров.

Сказанное касается и других заявленных в последнее время проектных инициатив. В частности, строительства железной дороги, соединяющей пос. Салла (Лапландия), Ала-Курти и Канадалакшу (Мурманская область). По-существу, речь идет еще об одном широтном проекте, севернее Белкомура. Вообще говоря, чем больше будет таких проектов, связывающих северные территории России и Финляндии, тем лучше. Вместе с тем, такие инициативы должны каждый раз непременно сопровождаться технико-экономическим обоснованием, доказывающим наличие грузовой базы и эффективность капитальных вложений. Без этого рассуждения о коридорах между Востоком и Западом ничего, кроме неизбежного разочарования, вызвать не могут.

Подводя итог сказанному, хотел бы сделать следующие выводы:

1. Транспортная инфраструктура в приграничном Северо-Западном федеральном округе, особенно в северной его части, и примыкающих территориях Приволжского и Уральского федеральных округов, является фактором, замедляющим социально-экономическое развитие на нашей территории и сдерживающее развитие российско-финляндских и российско-европейских экономических отношений.

2. Транспортный диалог между Россией и Финляндией, Россией и Евросоюзом, Россией и Норвегией при всех позитивах ряда конкретных договоренностей, пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу.

3. В повестке дня стоит вопрос о создании российско-финских транспортно-логистических центров (возможно с подключением партнеров из Евросоюза и Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов.