Home











Documents

Report (Valery Shlyamin, The trade representative of the Russian Federation in Finland, Barents Link Forum 15 may 2007)

«Баренц линк» - «Белкомур» как инструмент создания общего экономического пространства на Севере Европы.
Доклад на международном форуме «Баренц линк» в г.Каяни
15 мая 2007 г.

Уважаемый господин председатель!
Уважаемые коллеги!

Позвольте мне поблагодарить организаторов нашего семинара за последовательность и настойчивость в стремлении многих лет доказать европейской общественности - политикам, чиновникам и бизнес - сообществу - одну идею - Архангельский коридор - Норд-линк, с выходом на Транссиб - эта одна из реальных и весьма важных предпосылок создания новой, более эффективной логистической схемы как в рамках Баренцева региона, так и в целом в северной части пространства Евросоюз-Россия (слайды 2,3).

Начнем с того, что «Баренц-линк» имеет возрастающее значение для обслуживания двусторонних экономических отношений между Россией и Финляндией.

На слайдах 4,5,6 Вы видите динамику развития торговли между нашими странами. Уже сегодня достигнутый уровень торговли достаточно солидный, а к 2012 году мы прогнозируем рост ее объемов не менее чем на 60%. При этом обратите внимание на сложившуюся транспортную инфраструктуру, которая обслуживает эту торговлю (слайд 7). Она развита главным образом на юге Финляндии и в Ленинградской области. Однако в последние 3 - 4 года, когда стал стремительно расти объем евро-азиатского транзита, имеющаяся сеть железных дорог и, особенно, автомобильных дорог с огромным трудом «переваривают» транзитные грузы, совокупная стоимость которых уже в настоящее время в 4 раза превосходит объем двусторонней торговли.

Возникла острая необходимость как в альтернативных транспортно-логистических схемах, так и в новых транспортных и таможенных технологиях, способных резко ускорить доставку и обработку грузов. Одна из таких схем связана с Баренц-линком и Белкомуром.

Здесь мы должны обратить внимание на разрыв в уровне развития сети железных дорог между Финляндией и российскими регионами, прилегающими к этому маршруту. По густоте железных дорог (километров дорог на 1000 квадратных километров территорий) по состоянию на сегодня положение дел таково: Финляндия - 231,3 км; Республика Карелия - 39 км; Архангельская область - 30 км; Республика Коми - 40 км; Пермский край - 93 км. То есть разрыв в густоте железных дорог между Финляндией и российскими регионами - в 2,5 - 7,7 раза. Отставание в развитии дорожной инфраструктуры от стран-соседей сдерживает развитие наших территорий, приток сюда инвестиций.

Состояние транспортной инфраструктуры вызывает серьезную озабоченность руководства страны. Так, в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации 26 апреля 2007 г. Президент России В.В.Путин отмечал: «Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента ВВП, а мобильность, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах». Президент России, пожалуй, впервые за историю своих Обращений к Парламенту страны столь подробно проанализировал практически все составляющие транспортной инфраструктуры и дал конкретные поручения по подготовке долгосрочных программ развития дорожной сети, железных дорог, аэропортов, морских портов и речных перевозок.

Если сравнивать эффективность созданных к настоящему времени транспортных инфраструктур России и Финляндии, то можно было бы привести данные по грузоемкости ВВП двух стран, которая рассчитывается как отношение тонно-километража на один доллар ВВП. По данным Минтранса РФ, этот показатель в России в 2005 году составил 2,9, а в Финляндии - 0,22. В этом показателе отражается как уровень развития экономики страны, ее структура, так и состояние транспортной инфраструктуры. По грузоемкости ВВП Финляндия относится к лидерам мировой экономики, опережая такие страны, как США (0,6), Япония (0,5), Германия (0,9). Даже если принять во внимание существенное различие структур масштабов экономик России и Финляндии, мы должны констатировать серьезный разрыв в уровнях транспортных издержек двух стран. По данным Минтранса РФ, доля транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с развитой экономикой, в том числе и в Финляндии. Таким образом, у нашей евроазиатской страны простой выбор - опережающее развитие дорожной и железнодорожной инфраструктуры, если мы хотим быть конкурентоспособным пространством на мировом рынке транспортно-логистических услуг.

Позвольте мне сегодня высказать ряд соображений о значении широтных магистралей (запад-восток) как для России, так и для стран Северной Европы.

Для Российской Федерации широтные магистрали во многих отношениях имеют стратегически важное значение, прежде всего , их основное предназначение - «скрепление» экономического пространства регионов в целостное экономическое пространство евроазиатской страны. Транссиб, заложенный еще в начале ХХ века, выполняет эту задачу на юге Дальнего Востока, Сибири и Центре европейской части России.

В 1996 году был задуман еще один масштабный широтный проект - железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получившая название «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал). В Финляндии этот проект в 90-е годы зачастую именовали Архангельским коридором (слайд 9). Предполагалось, что магистраль даст возможность регионам Сибири и Урала выйти к портам Архангельска, Мурманска и Финляндии по кратчайшему пути. Так, путь из Перми до Архангельска сократится на 800 км. Протяженность магистрали должна составить 1,3 тыс.км (слайд 10). В Республике Карелия к настоящему времени сдан в эксплуатацию участок железной дороги Ледмозеро-Кочкома (123 км), который практически обеспечил возможность движения грузовых и пассажирских поездов от финских портов Ботнического залива до Белого моря. Складываются предпосылки для объединения скандинавско-финского проектов Ботническая арка, Barenz Link (его иногда называют Nord link) с Белкомуром и, таким образом, создания одного из крупных международных коридоров с выходом на Транссиб и БАМ.

На российской стороне из 1311 км общей протяженности Белкомура предстоит осуществить новое строительство 752 км. Сметная стоимость всего проекта оценивается в 49 млрд.рублей. Инициаторы проекта надеются получить не менее трети сметной стоимости из Инвестиционного фонда Российской Федерации, остальные средства предполагается привлечь от российских частных инвесторов.

К Белкомуру проявляют интерес российские концерны «Северсталь-Групп», «Воркутауголь», «Лукойл», «Ренова», производители калийных удобрений «Сильвинит» и «Уралкалий». Существуют предварительные намерения увеличить объемы лесозаготовок на 3 млн.м3. Учтем также и предполагаемый рост перевозок угля по Транссибу на 40 млн. тонн, что усиливает роль Белкомура. Однако крупные компании, как и средний бизнес, как и Российские железные дороги, не определили пока своего участия в финансировании проекта.

Принимая во внимание перспективы, которые открываются перед финскими, шведскими и норвежскими компаниями в связи с Белкомуром , необходимо привлекать ресурсы этих стран, а также не исключено, Китая и Японии, которые получают кратчайший маршрут на рынок Севера Европы (поставки электронной продукции, автомобилей и др.) Наше Торгпредство предложило в I полугодии 2008 г. провести экономический форум России, Финляндии и Китая, на котором обсудить в качестве приоритетного вопрос о сотрудничестве в сфере транспортной логистики трех стран.

Кроме того, для восприятия Белкомура частью международного транспортного коридора нам надо добиться признания этого проекта во всех регионах России, прилегающих к нему. А этого пока нет. Так, руководство Мурманской области считает, что Белкомур снизит конкурентоспособность северных портов России, полагая, что грузы уйдут в Норвегию. Для преодоления недопонимания и сомнений существует только один выход - рассмотреть среднесрочные и долгосрочные прогнозы экономического развития регионов, прилегающих к маршруту Белкомура с участием всех потенциально заинтересованных участников - глав регионов, финансово-промышленных групп, Российских железных дорог, зарубежных партнеров и, конечно, Минэкономразвития и Минтранса России. И только затем, после принятия согласованного принципиального решения, можно было бы заниматься маркетингом этого проекта и включать методы транспортной дипломатии.

На наш взгляд, было бы ошибкой рассчитывать только на силы российских инвесторов данного проекта.

Даже при столь сверх благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре, давшей возможность создать стабилизационный и инвестиционный фонды, у России недостаточно средств для развития международных транспортных коридоров.

Сказанное касается и других заявленных в последнее время проектных инициатив. В частности, строительства железной дороги, соединяющей пос. Салла (Лапландия), Ала-Курти и Канадалакшу (Мурманская область). По-существу, речь идет еще об одном широтном проекте, севернее Белкомура. Вообще говоря, чем больше будет таких проектов, связывающих северные территории России и Финляндии, тем лучше. Вместе с тем, такие инициативы должны каждый раз непременно сопровождаться технико-экономическим обоснованием, доказывающим наличие грузовой базы и эффективность капитальных вложений. Без этого рассуждения о коридорах между Востоком и Западом ничего, кроме неизбежного разочарования, вызвать не могут.

Подводя итог сказанному, хотел бы сделать следующие выводы:

1. Транспортная инфраструктура в приграничном Северо-Западном федеральном округе, особенно в северной его части, и примыкающих территориях Приволжского и Уральского федеральных округов, является фактором, замедляющим социально-экономическое развитие на нашей территории и сдерживающее развитие российско-финляндских и российско-европейских экономических отношений.

2. Транспортный диалог между Россией и Финляндией, Россией и Евросоюзом, Россией и Норвегией при всех позитивах ряда конкретных договоренностей, пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу.

3. В повестке дня стоит вопрос о создании российско-финских транспортно-логистических центров (возможно с подключением партнеров из Евросоюза и Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов.




Rambler's Top100

All rights reserved.
© JSC Interregional Company Belkomur, 2007
Contact Information

Home Contact Information Map Русская версия сайта
The complex programme
for industrial and
infrastructural development
of the Republic of Komi,
the Perm Region
and the Arkhangelsk Oblast
The complex programme for industrial and infrastructural development of the Republic of Komi, the Perm Region and the Arkhangelsk Oblast