Documents
Report (Valery Shlyamin, The trade representative of the Russian Federation in Finland, Barents Link Forum 15 may 2007)
«Баренц линк» - «Белкомур» как
инструмент создания общего экономического
пространства на Севере Европы.
Доклад на международном форуме «Баренц линк» в
г.Каяни
15 мая 2007 г.
Уважаемый господин председатель!
Уважаемые коллеги!
Позвольте мне поблагодарить организаторов
нашего семинара за последовательность и
настойчивость в стремлении многих лет доказать
европейской общественности - политикам,
чиновникам и бизнес - сообществу - одну идею -
Архангельский коридор - Норд-линк, с выходом на
Транссиб - эта одна из реальных и весьма важных
предпосылок создания новой, более эффективной
логистической схемы как в рамках Баренцева
региона, так и в целом в северной части
пространства Евросоюз-Россия (слайды 2,3).
Начнем с того, что «Баренц-линк» имеет
возрастающее значение для обслуживания
двусторонних экономических отношений между
Россией и Финляндией.
На слайдах 4,5,6 Вы видите динамику развития
торговли между нашими странами. Уже сегодня
достигнутый уровень торговли достаточно
солидный, а к 2012 году мы прогнозируем рост ее
объемов не менее чем на 60%. При этом обратите
внимание на сложившуюся транспортную
инфраструктуру, которая обслуживает эту
торговлю (слайд 7). Она развита главным образом на
юге Финляндии и в Ленинградской области. Однако в
последние 3 - 4 года, когда стал стремительно
расти объем евро-азиатского транзита, имеющаяся
сеть железных дорог и, особенно, автомобильных
дорог с огромным трудом «переваривают»
транзитные грузы, совокупная стоимость которых
уже в настоящее время в 4 раза превосходит объем
двусторонней торговли.
Возникла острая необходимость как в
альтернативных транспортно-логистических
схемах, так и в новых транспортных и таможенных
технологиях, способных резко ускорить доставку и
обработку грузов. Одна из таких схем связана с
Баренц-линком и Белкомуром.
Здесь мы должны обратить внимание на разрыв в
уровне развития сети железных дорог между
Финляндией и российскими регионами,
прилегающими к этому маршруту. По густоте
железных дорог (километров дорог на 1000
квадратных километров территорий) по состоянию
на сегодня положение дел таково: Финляндия - 231,3
км; Республика Карелия - 39 км; Архангельская
область - 30 км; Республика Коми - 40 км; Пермский
край - 93 км. То есть разрыв в густоте железных
дорог между Финляндией и российскими регионами
- в 2,5 - 7,7 раза. Отставание в развитии дорожной
инфраструктуры от стран-соседей сдерживает
развитие наших территорий, приток сюда
инвестиций.
Состояние транспортной инфраструктуры
вызывает серьезную озабоченность руководства
страны. Так, в своем Послании Федеральному
Собранию Российской Федерации 26 апреля 2007 г.
Президент России В.В.Путин отмечал: «Плохое
состояние наших дорог, а порой и само их
отсутствие является серьезным тормозом для
развития. Ежегодная сумма экономических потерь
оценивается более чем в 3 процента ВВП, а
мобильность, подвижность населения России почти
в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных
странах». Президент России, пожалуй, впервые за
историю своих Обращений к Парламенту страны
столь подробно проанализировал практически все
составляющие транспортной инфраструктуры и дал
конкретные поручения по подготовке долгосрочных
программ развития дорожной сети, железных дорог,
аэропортов, морских портов и речных перевозок.
Если сравнивать эффективность созданных к
настоящему времени транспортных инфраструктур
России и Финляндии, то можно было бы привести
данные по грузоемкости ВВП двух стран,
которая рассчитывается как отношение
тонно-километража на один доллар ВВП. По данным
Минтранса РФ, этот показатель в России в 2005 году
составил 2,9, а в Финляндии - 0,22. В этом показателе
отражается как уровень развития экономики
страны, ее структура, так и состояние
транспортной инфраструктуры. По грузоемкости
ВВП Финляндия относится к лидерам мировой
экономики, опережая такие страны, как США (0,6),
Япония (0,5), Германия (0,9). Даже если принять во
внимание существенное различие структур
масштабов экономик России и Финляндии, мы должны
констатировать серьезный разрыв в уровнях
транспортных издержек двух стран. По данным
Минтранса РФ, доля транспортных издержек в
конечной стоимости российской продукции
составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с
развитой экономикой, в том числе и в Финляндии.
Таким образом, у нашей евроазиатской страны
простой выбор - опережающее развитие дорожной и
железнодорожной инфраструктуры, если мы хотим
быть конкурентоспособным пространством на
мировом рынке транспортно-логистических услуг.
Позвольте мне сегодня высказать ряд
соображений о значении широтных магистралей
(запад-восток) как для России, так и для стран
Северной Европы.
Для Российской Федерации широтные магистрали
во многих отношениях имеют стратегически важное
значение, прежде всего , их основное
предназначение - «скрепление» экономического
пространства регионов в целостное экономическое
пространство евроазиатской страны. Транссиб,
заложенный еще в начале ХХ века, выполняет эту
задачу на юге Дальнего Востока, Сибири и Центре
европейской части России.
В 1996 году был задуман еще один масштабный
широтный проект - железнодорожная магистраль,
связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и
Пермь, получившая название «Белкомур» (Белое
море - Коми - Урал). В Финляндии этот проект в 90-е
годы зачастую именовали Архангельским коридором
(слайд 9). Предполагалось, что магистраль даст
возможность регионам Сибири и Урала выйти к
портам Архангельска, Мурманска и Финляндии по
кратчайшему пути. Так, путь из Перми до
Архангельска сократится на 800 км. Протяженность
магистрали должна составить 1,3 тыс.км (слайд 10). В
Республике Карелия к настоящему времени сдан в
эксплуатацию участок железной дороги
Ледмозеро-Кочкома (123 км), который практически
обеспечил возможность движения грузовых и
пассажирских поездов от финских портов
Ботнического залива до Белого моря. Складываются
предпосылки для объединения
скандинавско-финского проектов Ботническая
арка, Barenz Link (его иногда называют Nord link) с
Белкомуром и, таким образом, создания одного из
крупных международных коридоров с выходом на
Транссиб и БАМ.
На российской стороне из 1311 км общей
протяженности Белкомура предстоит осуществить
новое строительство 752 км. Сметная стоимость
всего проекта оценивается в 49 млрд.рублей.
Инициаторы проекта надеются получить не менее
трети сметной стоимости из Инвестиционного
фонда Российской Федерации, остальные средства
предполагается привлечь от российских частных
инвесторов.
К Белкомуру проявляют интерес российские
концерны «Северсталь-Групп», «Воркутауголь»,
«Лукойл», «Ренова», производители калийных
удобрений «Сильвинит» и «Уралкалий». Существуют
предварительные намерения увеличить объемы
лесозаготовок на 3 млн.м3. Учтем также и
предполагаемый рост перевозок угля по Транссибу
на 40 млн. тонн, что усиливает роль Белкомура.
Однако крупные компании, как и средний бизнес,
как и Российские железные дороги, не определили
пока своего участия в финансировании проекта.
Принимая во внимание перспективы, которые
открываются перед финскими, шведскими и
норвежскими компаниями в связи с Белкомуром ,
необходимо привлекать ресурсы этих стран, а
также не исключено, Китая и Японии, которые
получают кратчайший маршрут на рынок Севера
Европы (поставки электронной продукции,
автомобилей и др.) Наше Торгпредство предложило в
I полугодии 2008 г. провести экономический форум
России, Финляндии и Китая, на котором обсудить в
качестве приоритетного вопрос о сотрудничестве
в сфере транспортной логистики трех стран.
Кроме того, для восприятия Белкомура частью
международного транспортного коридора нам надо
добиться признания этого проекта во всех
регионах России, прилегающих к нему. А этого пока
нет. Так, руководство Мурманской области считает,
что Белкомур снизит конкурентоспособность
северных портов России, полагая, что грузы уйдут
в Норвегию. Для преодоления недопонимания и
сомнений существует только один выход -
рассмотреть среднесрочные и долгосрочные
прогнозы экономического развития регионов,
прилегающих к маршруту Белкомура с участием всех
потенциально заинтересованных участников - глав
регионов, финансово-промышленных групп,
Российских железных дорог, зарубежных партнеров
и, конечно, Минэкономразвития и Минтранса России.
И только затем, после принятия согласованного
принципиального решения, можно было бы
заниматься маркетингом этого проекта и включать
методы транспортной дипломатии.
На наш взгляд, было бы ошибкой рассчитывать
только на силы российских инвесторов данного
проекта.
Даже при столь сверх благоприятной
внешнеэкономической конъюнктуре, давшей
возможность создать стабилизационный и
инвестиционный фонды, у России недостаточно
средств для развития международных транспортных
коридоров.
Сказанное касается и других заявленных в
последнее время проектных инициатив. В
частности, строительства железной дороги,
соединяющей пос. Салла (Лапландия), Ала-Курти и
Канадалакшу (Мурманская область). По-существу,
речь идет еще об одном широтном проекте, севернее
Белкомура. Вообще говоря, чем больше будет таких
проектов, связывающих северные территории
России и Финляндии, тем лучше. Вместе с тем, такие
инициативы должны каждый раз непременно
сопровождаться технико-экономическим
обоснованием, доказывающим наличие грузовой
базы и эффективность капитальных вложений. Без
этого рассуждения о коридорах между Востоком и
Западом ничего, кроме неизбежного разочарования,
вызвать не могут.
Подводя итог сказанному, хотел бы сделать
следующие выводы:
1. Транспортная инфраструктура в приграничном
Северо-Западном федеральном округе, особенно в
северной его части, и примыкающих территориях
Приволжского и Уральского федеральных округов,
является фактором, замедляющим
социально-экономическое развитие на нашей
территории и сдерживающее развитие
российско-финляндских и российско-европейских
экономических отношений.
2. Транспортный диалог между Россией и
Финляндией, Россией и Евросоюзом, Россией и
Норвегией при всех позитивах ряда конкретных
договоренностей, пока не привел к гармонизации
транспортных стратегий и таможенных процедур,
что не дает возможности использовать
конкурентные преимущества соседства Российской
Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи
находятся в поиске оптимальной модели
евроазиатского транзита, который они могли бы
предложить мировому бизнес-сообществу.
3. В повестке дня стоит вопрос о создании
российско-финских транспортно-логистических
центров (возможно с подключением партнеров из
Евросоюза и Китая), способных осуществлять весь
доступный набор маневров на международном рынке
транспортных услуг с целью снижения издержек и
повышения скорости транспортировки грузов.
|