На первую страницу

























Пресса о нас

12.07.2007

Газета "Траноспорт России", № 28 (472) 12 Июля, 2007 г.

Транспорт должен быть локомотивом экономики, а ни в коем случае не тормозом. Для того чтобы это заявление из декларативного стало реальным, необходимо опережающее по сравнению с экономикой развитие транспортной инфраструктуры. Если под дорогами понимать все виды транспортных коммуникаций, то для российской экономики лишних дорог нет, поскольку всегда найдутся грузы для перевозки. Скорее возможно обратное - именно отсутствие дорог сдерживает развитие экономики того или иного региона. Поэтому любые рассуждения о том, что в регионах со слаборазвитой транспортной инфраструктурой может не хватить грузов и поэтому не стоит развивать эту самую инфраструктуру, - от лукавого. Правда заключается в том, что каждый региональный руководитель стремится оттянуть деньги из бюджета на развитие транспорта "на себя" - согласитесь, их трудно в этом винить. Но нельзя забывать и о том, что реализация крупных инфраструктурных транспортных проектов принесет пользу всей экономике, а следовательно, будет способствовать развитию каждого региона.
Региональный эгоизм недопустим, когда речь идет о таких проектах, как "Белкомур". И мы попытаемся доказать, что предлагаемый проект, затрагивающий интересы Архангельской области, Пермского края и Республики Коми, никак не противоречит интересам расположенной рядом Мурманской области, а именно не будет тормозить развитие Мурманского транспортного узла.

История вопроса

О железнодорожном проекте Белое море - Коми - Урал ("Белкомур") заговорили отнюдь не вчера, его задумали не в застойные советские годы и не в трудные перестроечные - начинался он гораздо раньше.

Первоначальное проектирование этой железнодорожной линии проводилось еще во вторую пятилетку (1933 - 1937 годы). В это время создавался проект Северной угольно-металлургической базы, в которую вошли впоследствии шахты Печорского угольного бассейна, а также Череповецкий металлургический комбинат (ныне - "Северсталь"), Угольный бассейн и комбинат связала железнодорожная линия Котлас - Воркута, построенная в 1937 - 1944 годах.
Эта железная дорога, первая крупная заполярная линия, была частью более масштабного проекта - "Заполярного Транссиба", который должен был пройти примерно по широте Полярного круга и соединить Норильский комбинат и устье Енисея с железнодорожной сетью страны. Из этого проекта более известна 503-я стройка - железная дорога Салехард - Игарка. Но было и другое направление: Архангельск - Котлас - Сыктывкар - Пермь, которое давало индустриальному Уралу, бурно развивавшемуся в то время, кратчайший выход к портам Белого моря. Проект был составлен вместе с линией Котлас - Воркута, но строительство было отложено. В 1948 году силами зэков началось сооружение первой очереди "Заполярного Транссиба", в рамках которого должен был быть построен "Белкомур". Но в 1953 году заключенные были отпущены, работы остановлены, стройки законсервированы.
К этому проекту вернулись в середине 1990-х годов, когда руководители администраций Архангельской, Пермской областей и Республики Коми решили создать железнодорожную магистраль по самому короткому пути к морю. В 1996 году было создано ОАО "Белкомур". В ноябре 1998 года на станции Карпогоры, в Архангельской области, был забит "серебряный костыль" в начале новой магистрали, протяженность которой должна была составить 1 311 км. Строительство началось на северном участке, тогда как южный участок Сыктывкар - Кудымкар - Пермь еще не был даже запроектирован.
Но уже в 2000 году резко сократилось финансирование проекта из региональных бюджетов, а с 1 июня 2002 года работы и вовсе прекратились. Было построено всего 4,3 км на участке Карпогоры - Вендинга, отсыпаны 13 км и прорублена просека 36 км. В 2005 году рельсы построенного участка ОАО "Белкомур" отдало подрядчику ОАО "Севтрансстрой" в оплату долга.
Налицо две причины столь тяжелого поражения. Первая - ОАО "РЖД" никак не хотело поддерживать этот проект, несмотря на все выгоды, показанные представителями ОАО "Белкомур". Железнодорожники считали, что представленный проект невыгоден, потому что имеет низкий грузопоток, а себестоимость перевозок там будет в 4 - 5 раз выше, чем на других линиях. Вторая - вслед за ОАО "РЖД" негативно к проекту относились и грузоотправители, в первую очередь крупные уральские компании - ЗАО "Комиалюминий", ОАО "Сильвинит", ОАО "Уралкалий", АОА "Метафракс" и ОАО "Соликамскбумпром".
Казалось, что многострадальная железнодорожная магистраль так и останется проектом. Но власти Пермского края проявили завидную настойчивость и летом 2006 г. решили реанимировать проект строительства, но сделать его приемлемым как для железнодорожников, так и для частных компаний. Достичь согласия предполагалось за счет изменения параметров "Белкомура": из Соликамска на север, в направлении Мурманска, с дальнейшим выходом на порты Финляндии. По мнению регионального руководства, новая железная дорога даст мощный импульс экономике северных регионов, и их руководители не намерены упускать шанс.

Изменение параметров

В апреле 2007 г. на презентации проекта строительства железнодорожной магистрали "Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь" было сказано о том, что трассу южного участка намерены направить не на Пермь, а в Соликамск. Именно это решение и позволило наконец-то найти точки соприкосновения с руководством РЖД и частными компаниями, которые долгое время негативно воспринимали проект, в первую очередь из-за недостаточного грузопотока.

Как известно, в Соликамском промышленном узле (Пермский край) "закрыто" от 10 до 15 млн тонн грузов, в основном это минеральные удобрения - экспортная продукция. 15 химпредприятий этого узла, в том числе "Сильвинит", вполне могут сформировать консорциум частных инвесторов.
С изменением трассы пересчитана вся проектно-сметная документация в соответствии с требованиями Федерального инвестиционного фонда, что позволит привлечь независимых инвесторов.
Совместная заявка Архангельской области, Пермского края и Республики Коми в Инвестфонд на реализацию проекта "Белкомур" будет подготовлена к октябрю. Она объединит проект железной дороги с другими потенциальными бизнес-проектами трех регионов. Новые параметры проекта, которые будут подготовлены в течение двух-трех месяцев, планировалось озвучить на Санкт-Петербургском экономическом форуме в составе проектов, претендующих на поддержку из Инвестфонда федерации. (Новый проект действительно был представлен на форуме и получил поддержку. - Ред.)
К критериям получения поддержки федералов относится условие, по которому собственные средства в проекте должны составлять не менее 25%. Если же "Белкомур" получит статус международного, то можно будет говорить и о привлечении иностранного капитала.
Протяженность дороги должна составить 1 тыс. 252 км, в том числе новое строительство - 794 км (в Коми - 243 км трассы). Согласно разработанному проекту его реализация пройдет в два этапа. На первом будет построен участок Карпогоры - Вендинга, на втором - Сыктывкар - Кудымкар - станция Григорьевская, где возможна состыковка со Свердловской железной дорогой.
По мнению специалистов, магистраль не только даст возможность регионам Сибири, Урала, Средней Азии через Коми выйти к портам Архангельска, Мурманска, а через страны Скандинавии - к центрам мировой торговли по кратчайшему пути, но и поспособствует межрегиональной интеграции Коми и Урала. Уральские предприятия смогут увеличить поставку оборудования, необходимого для реализации проектов на территории Коми, в свою очередь республика увеличит поставку сырья за Урал, например, дешевого энергетического угля. В связи с этим есть надежда, что процесс оценки запасов Сейдинского угольного месторождения ускорится.

«За» и «против»

Учитывая стратегическое значение магистрали, ее проект не остался без внимания Минтранса России. Так, в феврале 2007 г. на встрече с полномочным представителем президента по УФО Петром Латышевым министр транспорта РФ Игорь Левитин поддержал идею.

"Мы решили заложить в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России" строительство дороги по проекту "Белкомур", - заявил министр. - Он позволяет осуществить кратчайший выход Уралу и Сибири к Архангельску и другим портам Северо-Запада в обход центра России, значительно уменьшив транспортное плечо. Перевозка сырья из Коми в сторону Урала сократится при этом на 365 км, до Архангельска - на 400 км".
Властям Пермского края, которые выступают инициаторами строительства магистрали, поддержка Минтранса добавила оптимизма. При включении "Белкомура" в федеральную программу проект может получить из федерального бюджета не менее 40% средств от его стоимости. Сами власти Прикамья рассчитывают вложить в проект 10% от его стоимости.
Петербургский же экономический форум 2007 г. выявил точки зрения всех заинтересованных (и незаинтересованных. - Ред.) сторон  на необходимость и возможность реализации проекта "Белкомура".
Республика Коми, Архангельская область и Пермский край подписали меморандум, учредили межрегиональную инвестиционную компанию-оператора проекта "МИК "Северозапад - Прикамье". Она обещает построить трассу за неполных пять лет и привлечь средства регионов, частного бизнеса, а также Инвестиционного фонда РФ. В зависимости от пропускной способности и числа железнодорожных путей для стройки может потребоваться от 50 до 100 млрд рублей.
В ближайшие месяцы "МИК "Северозапад - Прикамье" предстоит рассчитать окончательный объем инвестиций, необходимый для строительства дороги. Затем, как обещает член Совета Федерации от Пермского края Оганес Оганян, уже осенью полный пакет документов и заявка по проекту "Белкомур" будут переданы в государственную инвестиционную комиссию, распределяющую средства Инвестиционного фонда, который финансирует подобные проекты на паритетных началах с местными властями и частным бизнесом. Если все документы будут подготовлены и утверждены достаточно быстро, то строительство может начаться уже во второй половине 2008 года, а полностью завершиться в 2012 году.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин на экономическом форуме еще раз поддержал сооружение магистрали. "Строительство трассы "Белкомур" крайне необходимо, поскольку тем самым мы существенно увеличим поток грузов из Пермского края через Республику Коми, Архангельскую область в Финляндию, а следовательно, и на европейские мировые рынки", - сказал он. Министр считает вполне обоснованными сроки строительства, которые предложены межрегиональной корпорацией.
И дело даже не в том, что магистраль станет катализатором для развития тех регионов, по которым пройдет - Пермского края, Республики Коми, Архангельской области, а также, возможно, Мурманской области и Карелии. Магистраль станет новым транспортным мостом, который соединит Сибирь, приполярные регионы с приграничными областями Северо-Запада и странами Евросоюза. Сейчас экспортные потоки с Урала и Сибири идут через Московский и Петербургский железнодорожные узлы, которые буквально задыхаются от переизбытка грузов.
"Белкомур" же на целых 800 километров сократит расстояние до приграничных пропускных пунктов (а значит, и транспортные расходы) от северных, уральских и сибирских комбинатов, производящих алюминий, сталь, удобрения, уголь. В обратном направлении по трассе будут транспортироваться контейнеры, а также глинозем, дефицит которого испытывают российские производители алюминия. Таким образом, реальную пользу от строительства дороги получат трейдеры, продающие продукцию заводов "Российского алюминия", а также "Уралкалия", "Сильвинита", "Северстали".
Кроме того, существует ряд проектов строительства новых целлюлозно-бумажных комбинатов в регионе. Как известно, российские власти намерены практически прекратить экспорт необработанной древесины и принять меры к созданию в России комплексов по глубокой переработке леса. Если "Белкомура" не будет, то производимая этими комбинатами продукция создаст дополнительную нагрузку для и без того изношенных и перегруженных железных дорог. Поэтому наряду с развитием промышленных инвестпроектов региональным властям уже сейчас нужно думать о решении транспортных проблем.
Именно об этом говорил архангельский губернатор Николай Киселев, охарактеризовавший магистраль как катализатор межрегионального инвестиционного проекта развития промышленных узлов Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. "Надо понимать, что строительство железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Пермь для нас не самоцель, эта трасса прежде всего должна "вписаться" в экономические реалии и работать на благо сразу нескольких регионов России", - сказал Киселев. Сооружение этой дороги неотделимо от строительства нового глубоководного района Архангельского морского порта, который примет часть грузов "Белкомура". Власти Архангельска полагают, что мощность этого порта может быть увеличена до 30 млн тонн.
Проектом "Белкомур" давно интересовались европейские страны, в первую очередь Финляндия, заинтересованная в привлечении дополнительных грузопотоков в свои порты на Балтике. В мае 2007 года дело сдвинулось с мертвой точки, и на форуме в финской Каяни была принята резолюция, согласно которой "Белкомур" объединяется с международным транспортным проектом "Баренц - Линк", в котором принимают участие Россия, Финляндия, Швеция и Норвегия. "Белкомур" сегодня имеет большое значение для формирования транспортного коридора с Евросоюзом.
Кроме того, "Баренц - Линк" является составной частью Северного транспортного коридора "Восток - Запад". Цель проекта - развитие транспортного железнодорожного сообщения Норвегии, Швеции и Финляндии с выходом в Россию на железнодорожную магистраль "Белкомур" и далее на Транссиб.
Терпеливый читатель, наверное, уже вправе поинтересоваться - а в чем, собственно, его убеждают - в том, что необходима железная дорога, которая поможет реализовать потенциал богатейшего края?
Вроде в этом и убеждать не надо. Да, есть определенные опасения - шесть лет строительства, девять  лет - срок окупаемости, а за 15 лет, в течение которых вложенные инвестиции не будут приносить прибыли, в России многое может измениться. Но если следовать такой логике, то любая транспортная инфраструктура - это объект строительства с повышенным риском, а строить надо. И, как выясняется, у других заинтересованных сторон претензии к проекту имеются не только и не столько с точки зрения его окупаемости, а целесообразности вообще.
Например, ОАО "РЖД" хоть и сменило негативное отношение к проекту на нейтральное, но вкладывать в него средства не намерено. "Если региональные власти получат от реализации этого проекта прибыль - хорошо, но мы не видим для компании необходимости в участии в проекте. У нас есть большие вопросы по объему грузопотока на данном направлении. Фактически мы отказываемся от существующих магистралей в пользу новой дороги", - отмечает глава РЖД Владимир Якунин.
Против строительства "Белкомура" выступает и губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов. "Я не вижу необходимости в этом проекте. Если бы он содержал ответвление на Мурманск, то мы бы его поддержали. А так он только снизит грузопоток в сторону Мурманского порта", - считает глава области. По мнению Евдокимова, реализация этого проекта сведет на нет идею создания Мурманского морского транспортного узла, поскольку все грузопотоки пойдут в этом случае через порты Норвегии в обход Мурманской области.


Опасения беспочвенны

Уж коли речь зашла об опасении властей Мурманской области в отношении перспектив Мурманского транспортного узла, то неплохо напомнить читателям, о чем, собственно, идет речь.

В мае этого года губернатор Мурманской области на борту теплохода "Поларис" провел "экскурсию" для Президента России, руководителей Минтранса и ОАО "РЖД", в ходе которой рассказал о современном состоянии дел с Мурманским транспортным узлом и той выгоде, которую его развитие принесет России, хотя с последним никто не спорит.
"Кольский залив обладает уникальными возможностями, которыми Россия не имеет права не воспользоваться. Залив никогда не замерзает, он самый глубоководный в России, имеет прямой выход в океан", - пояснил Юрий Евдокимов. По его словам, расстояние от Мурманска до Нью-Йорка на 100 миль короче, чем от Санкт-Петербурга. Теплоход "Поларис" прошел вдоль 20 причалов Мурманского порта, который начал строиться еще в 1915 году. Изначально рассчитанный на 10 млн тонн, сейчас грузооборот Мурманского торгового порта - 25,2 млн тонн. Евдокимов считает, что порту можно передать пять гектаров территорий под бывшими военными объектами, которые не используются. "Это объекты, оставшиеся от военных. Сейчас это убожество", - сказал губернатор, показывая через иллюминатор на заброшенные сооружения. "Эту землю спокойно можно дать порту, оборонное значение она утеряла", - полагает Евдокимов. По его мнению, в Кольском заливе есть перспективные акватории - Печенга, Видяево, Териберка, Гремиха, которые ничуть не уступают по своим возможностям. Наибольшие надежды губернатор возлагает на развитие западного берега Кольского залива. "На своем месте можно оставить только штучные грузы, все остальное перевезти на западный берег Кольского залива", - заявил губернатор, говоря о планах комплексного развития Мурманского транспортного узла. В устье реки Лавна предполагается построить нефтеналивной порт, мощность которого к 2015 году составит 35 млн тонн. "25 млн тонн будем брать с шельфа Баренцева моря, со Штокмановского месторождения, 10 млн тонн - подвозить по железной дороге", - сказал Евдокимов. По его словам, реализации этого плана мешает нехватка железнодорожных путей. "Чтобы освоить берег, нужно построить 30 километров железной дороги, но рельеф непростой, и один километр будет стоить 260 - 270 млн рублей", - пояснил губернатор. Еще одну проблему - с увеличением мощности электросетей - он надеется решить после подписания соглашения с РАО "ЕЭС России". По словам Евдокимова, в планах - строительство на западном берегу Кольского залива угольного терминала, грузооборот которого к 2018 году составит 18 млн тонн, и небольшого нефтеперерабатывающего завода на 6 млн тонн. "У Мурманска очень много конкурентов, например, Киркинес и Нарвик. Нам больше нельзя тянуть с принятием решений по развитию Мурманского транспортного узла", - считает губернатор. Он сказал, что необходимые для этого законы готовились по 10 - 14 лет и до сих пор не приняты, не утверждена генеральная схема развития порта, не утверждены границы порта. "Здесь выходы в океан российские. Нужно руководствоваться интересами страны. Если будет решено развивать этот транспортный узел, Россия рванет вперед".
По мнению губернатора, проект "Белкомур" "оттянет" на себя внимание и финансовые ресурсы федерального бюджета, ничего не дав Мурманской области, хотя его коллеги - руководители соседних регионов имеют другую точку зрения. Поэтому тройка губернаторов не оставляет надежд уговорить мурманского коллегу. "К сожалению, пока не до конца удалось убедить губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова, - резюмирует губернатор Архангельской области Николай Киселев. - Надеюсь, что нам все же удастся подключить к проекту и Мурманскую область, так как Мурманский порт тоже выиграет от увеличения грузоперевозок по "Белкомуру". По мнению Киселева, мурманские власти все-таки опасаются зря: с пуском "Белкомура" в регионах появится принципиально новая транспортная система, в которой очень важное место получат морские терминалы Кольского залива.
У Мурманского порта есть большой резерв, а у грузовладельцев - потребность в новых перевалочных мощностях. Если одновременно со строительством "Белкомура" вложить деньги в расширение действующей железной дороги на Мурманск, то в Кольском порту можно значительно увеличить перевалку угля, возможно - нефтепродуктов, а также наладить транзит через этот порт стали и удобрений. Министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что новая дорога не уведет грузы из Мурманского порта.
Известно, что один рубль инвестиций в транспорт и в объекты инфраструктуры приносит как минимум 3 - 5 (и более) рублей капиталовложений в другие сферы экономики. Если новая мощная железнодорожная трасса соединит сырьевые регионы Сибири, промышленно развитые области Урала и Северо-Запада с экспортным портами России и Финляндии, а также с железнодорожной сетью Скандинавии, то это станет поводом для строительства новых предприятий в районе магистрали. Можно говорить о возможных целлюлозно-бумажных, металлургических, нефтеперерабатывающих, химических и других производствах.
Создатели межрегиональной инвестиционной компании-оператора проекта "МИК "Северозапад - Прикамье" полагают, что речь может идти о тысячах рабочих мест и о существенном росте налоговых поступлений в бюджеты территорий, по которым пройдет трасса. Архангельской области, в частности, это поможет войти в число регионов, не требующих дотаций из федерального бюджета.
То, что опасения Юрия Евдокимова, мягко говоря, беспочвенны, подтвердило недавнее совещание в Минтрансе, на котором были рассмотрены вопросы о ходе разработки обоснования инвестиций проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла" и о создании управляющей компании по развитию МТУ. Напомним, что по итогам совещания принято решение до конца июля текущего года завершить подготовку документов по созданию управляющей компании по развитию МТУ и внести их на рассмотрение в Правительство РФ. В состав управляющей компании Минтрансом России предложено включить ОАО "Мурманский морской торговый порт", ОАО "РЖД", компанию "Роснефть", ФГУП "Росморпорт", администрацию Мурманской области.
Пакет документов по обоснованию инвестиций комплексного развития МТУ будет доработан к концу августа для дальнейшего рассмотрения возможностей его финансирования из средств Инвестфонда.
Что же касается "Белкомура", инициаторы и разработчики проекта, наученные горьким опытом прошлого поражения, не строят радужных иллюзий. Генеральный директор ОАО "Фонд поддержки инвестиционных проектов Республики Коми" Константин Мальцев современное состояние проекта "Белкомур" определил как переходное. Но все же сегодня, когда поддержку начинанию высказали Совет Федерации и Министерство транспорта, когда есть готовая и работающая схема государственно-частного партнерства, когда есть институты, готовые профинансировать большой проект, и есть заинтересованные частные и международные инвесторы, "Белкомур" ближе к реализации, чем когда бы то ни было.

Ирина Полякова,
обозреватель "ТР"


Количество показов: 3059

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© ОАО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку