На первую страницу

























Пресса о нас

01.11.2008

Эльман ХУДАЗАРОВ:

"С новой идеологией "Белкомур" стал проектом государственной важности"

  Все, кто причастен к «Белкомуру», наверняка войдут в историю. «Политик, который построит эту магистраль, обессмертит себя», - считает советник РАН, академик Михаил Павлович Рощевский.
 
Эльман Асланович Худазаров стал четвертым генеральным директором компании «Белкомур» с момента ее создания в сентябре 1995 года. Он, как и его предшественники, верит в проект и изначально верил, всегда был в числе сторонников «Белкомура». Но Худазарову выпало заниматься этим грандиозным проектом уже по новому сценарию развития событий, что вполне отвечает его научным интересам (Эльман Асланович работает над кандидатской диссертацией по проблемам исполнения проектов международных транспортных коридоров) и профессиональной квалификации.
 
В период его руководства компанией на карте «Белкомура» не появились новые километры «железки» в дополнение к имеющимся ныне в «замороженном», недостроенном, виде. Зато сделано, без преувеличения, главное для реализации проекта: он признан на самом высоком уровне как обьект государственной важности для Российской Федерации. Проект, начинавшийся как региональная инициатива Коми, Архангельской области и Пермского края вышел... так хочется сказать на финишную прямую, но нет еще - просто на длинную прямую. "Работы и событий - море, - подчеркивает Э.А.Худазаров в беседе с корреспондентом "Региона». - Года полтора уйдет на проектирование, пять - на собственно строительство. Но теперь уверен: мы увидим осуществление проекта «Белкомур».

Проект требовал смены идеологии и продвижения

  Все, что сейчас делается нами и сделано за 2007-2008 годы можно определить как продвижение проекта. Сложно уложить эти события в хронологию с пошаговым определением значимости каждого из них. Используем любые крупные «площадки», российские и международные, где «Белкомур» может вызывать какой-либо интерес, чтоб показать проект. И, казалось бы, это напрямую не связано с достижением поставленной цели, по крайней мере, последовательность на этом пути не всегда такая, как хочется и как надо бы. Но абсолютно точно: все это необходимо, чтобы добиться государственного финансирования реализации проекта.
  Да, это проект с «бородой». Можно отсчитывать его историю с осени 1995-го, с момента создания Межрегиональной компании «Белкомур» как оператора проекта и появления с подачи Александра Окатова, тогдашнего заместителя Главы республики, звучного наименования «Белкомур». Впрочем, задача развития транспортных связей и как наиболее дешевого и эффективного их варианта - железной дороги на Северо-Западе России стояла давно. И до

Отечественной войны, и после ее уже пытались решить. По разным причинам не получалось. Главными предпосылками возвращения к этой идее в 90-е годы XX века, на мой взгляд, стали факты явного отставания в социально-экономическом развитии северных регионов России в сравнении с центральными. Региональные власти, которым в перестройку дали «свободы сколько хотите», естественно озаботились: для развития нужна железная дорога. На что государство, образно говоря, отреагировало соответственно: вам надо, вы и стройте. Коми, Архангельская область и Пермский край (причем наша республика с первых дней в проекте стала самым инициативным звеном - штаб-квартира МК «Белкомур» сразу «прописалась» в Сыктывкаре - ред.) попытались приступить к этому проекту.
  К чести руководителей регионов тех лет надо признать: была подготовлена масса документов и даже {наверное, больше для пиара, но что тоже не бесполезно по-своему) забивали костыли, укладывали рельсы. К 2002 году все встало, сошло на нет, и тому есть объективные предпосылки. Ни поодиночке, ни втроем по экономическим и политическим причинам регионы не могли осилить этот проект. Требовалась новая идеология. И первое, в чем ее необходимо было изменить, можно сформулировать следующим образом: данная железная дорога не может быть плодом труда регионов и служить лишь регионам. Имеет смысл только государственная дорога с государственными функциями. Второе, данная железнодорожная магистраль никогда не может быть, по большому счету, в частной собственности, муниципальной или в собственности субьектов по той простой причине, что возложенные на нее государственные функции осуществимы лишь при эксплуатации дороги государством. Это и есть два основополагающих политических момента новой идеологии проекта «Белкомур», без которых его невозможно было бы реанимировать после четырех лет, с 2002-го по 2006-й, «замороженного» состояния.

Но был и экономический тормоз...

  Мощнейшая социально-политическая роль «Белкомура» для регионов изначально была очевидной, а вот его ощутимое экономическое значение для государства в целом справедливо ставилось под сомнение. К началу XXI века Транссиб оказался загруженным на 60-80 процентов по сравнению с советскими временами. Его техническая изношенность и разные оргпроблемы привели к появлению ряда «узких мест», так называемых «горлышек». Это как раз имеется в районе Перми... «Белкомур» в данной ситуации на государственном уровне рассматривался лишь как способ перенаправления грузов Транссиба. Но тогда естественен вопрос: зачем строить новую железную дорогу, не лучше ли и дешевле реконструировать участки Транссиба? Вот почему ОАО «РЖД» (тогда как раз готовилось к акционированию) заняло позицию противников «Белкомура».
 
Экономическая составляющая идеологии проекта - для чего экономически эта дорога нужна государству в сочетании с интересами регионов, где она проходит, - требовала нового звучания. И, как говорится, время пришло: регионы все громче стали заявлять о своих намерениях экономически развиваться, а инвесторы, ухватив, что можно, в центре, обратили внимание на российскую провинцию, особенно богатую сырьем. Одно отпугивало бизнес при оценке эффективности деловых планов - большие транспортные расходы, «съедающие» до 50-70 процентов возможной прибыли от сбыта произведенной в «глубинке» продукции. Так получилось, что заглохла обсуждаемая в Коми года три назад идея создания производства экологического топлива из бросовой древесины. Из-за этого же в ряде случаев неконкурентоспособным оказывается интинский уголь...
 
Чтобы у нас росла промышленность, а следом за ней и социальная сфера, нужно развивать транспортную сеть территории. И наоборот, развивающаяся промышленность должна обеспечить растущие обьемы грузопотоков на железной дороге. Эти два взаимосвязанных направления нужно реализовать в комплексе. Развитие производства во имя загрузки новой железной дороги - абсурд! Производство развивается для развития региона. А вот железная дорога необходима для того, чтобы обеспечить это развитие, обеспечить успешный промышленный и социальный рост.
  
Развивать промышленность регионов и строить «Белкомур» надо одновременно уже потому, что новые производственные объекты, просчитываемые инвесторами, могут быть недостаточно эффективными без железной дороги, и от них откажутся. Например, сегодня идет много разговоров вокруг будущего Удорского ЦБК - быть, не быть, как и что? Но как только рядом пройдет «Белкомур», из инвесторов очередь выстроится! Качественный лес Удоры и решенный транспортный вопрос - чего еще желать?

Единые подходы и действия в партнерстве с государством

  На осознание необходимости комплексного решения по проекту «Белкомур» и промышленному развитию территорий, где он пройдет, ушло много времени. И у руководства регионов, и у российского правительства. Понятно почему: свобода у регионов появилась раньше денег... Немало времени потребовалось для разъяснительной работы в бизнес-среде, которая «примерила» выгодность для себя новой логистической схемы. И главное, утвердилось общее мнение: ни один регион, ни частный инвестор в одиночку «Белкомур» не вытянет. Построить-то, может, и построит железную дорогу, но, учитывая длительную окупаемость подобных дорогостоящих проектов, он не станет привлекательным для инвесторов.
 
Важный момент новой идеологии проекта «Белкомур» состоит в следующем: промышленность территорий, где пройдет эта железнодорожная магистраль, должна развиваться главным образом за счет частного бизнеса, а транспортная схема - за счет государства, как во всех цивилизованных странах мира. Единое понимание проекта «Белкомур» утвердилось в 2007 году, с тех пор, как в июне на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге его назвали проектом государственной важности.
  Механизм дальнейших действий был предложен самим государством, которое с 2006 года активно использовало государственно-частное партнерство как форму реализации в России многих проектов, касаемых развития инфраструктуры, транспортной или энергетической. То есть когда государство брало на себя немалую долю затрат, а значит, и риски по реализации конкретных дорогостоящих, имеющих государственное экономическое и социальное значение проектов, и предлагало бизнесу подключаться. Более того, Правительством РФ было принято решение о создании Инвестфонда, который служил бы этим целям. Основное условие государственно-частного партнерства принципиально, если государство вкладывает, условно говоря, рубль, и вы вложите как минимум столько же, а лучше четыре...
 
Региональные власти в 2007 году тоже были готовы поднять проект «Белкомур» с колен и, поставив его на рельсы новой идеологии развития, реализовать во имя самих регионов. В связи с чем была принята Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области с общим объемом инвестиций более 600 миллиардов рублей. Предполагается создать около 25 тысяч новых рабочих мест и обеспечить общий прирост промышленного производства в размере 90 миллиардов рублей в год, что предположительно увеличит доходы во все виды бюджетов на 25 миллиардов рублей в год.
 
В июне 2007 года программа подписана руководителями регионов В. Торлоповым (Республика Коми), О. Чиркуновым (Пермский край) и Н. Киселевым (Архангельская область) на форуме в Санкт-Петербурге. Она включила в себя 15 проектов, из них два основных транспортных -Архангельский морской порт и железнодорожная магистраль «Белкомур», финансирование строительства которых - железной дороги полностью, порта частично - предполагается государством, а реализация промышленных проектов - бизнесом. Конкретно по РК речь идет о промышленных проектах ОАО «ЯрегаРуда», ЗАО «Северсталь-Ресурс», ЗАО «Коми Алюминий», ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» и Удорского ЦБК.
 
При этом прогнозируемая загрузка только от введения на средства частных инвесторов новых промышленных объектов, предусмотренных программой, уже дает экономическую целесообразность строительства новой железной дороги. А если учесть нарастающую остроту вопроса о транзите «восток - запад», и прежде всего из Китая, который обещает в течение ближайших 10 лет достичь грузопотока до 100 миллионов тонн в сторону Северной Европы, без «Белкомура» просто не обойтись. При таком экономическом раскладе, когда на межрегиональную программу развития столь удачно наложились государственные задачи и интересы, изменилось отношение к проекту «Белкомур» и РЖД, и Минрегионразвития, и Минтранса России. Они стали его сторонниками!

Есть еще "кухня" проекта...

  Ну, а далее началась рутинная «работа с документами». Чтобы получить средства господдержки из Инвест-фонда Правительства РФ, требуется соответствующим образом оформленная заявка, подготовить которую, равно как и весь необходимый пакет документов к ней, поручено созданной для этих целей Межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад- Прикамье». Уставной капитал ее, 150 миллионов рублей, составлен тремя регионами-учредителями -Коми, Архангельской областью и Пермским краем. Причем учредители -это территории с бизнесом, который на них действует, а в уставной капитал созданной ими инвестиционной компании вошли средства не для строительства железной дороги или порта, а именно для организации этого за счет средств государства. Необходимо интегрировать в единое экономическое и правовое поле все проекты упомянутой комплексной программы, пройти все согласования и конкурсы и, в конечном итоге, подписать с государством инвестиционное соглашение. Таким образом, вхождение «Белкомура» в Инвестфонд РФ происходит не как самостоятельного проекта, а как составляющей единой комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития трех регионов.
 
Технически это очень трудоемкая и кропотливая процедура. К работе над подготовкой нужных документов привлечены крупные научные коллективы и российского значения консультанты. В частности, Совет по производительным силам (СОПС) Минэкономразвития РФ, который уже не один десяток лет занимается вопросами развития инфраструктуры страны и в подряде у которого работают известные проектные институты: «ЛенГипро-Транс», «УралГипроТранс», Институт ОАО «РЖД» «Гипротранс ТЭИ».

     У каждого проекта программы свой оператор, офис компании «Северо-Запад - Прикамье», зарегистрированной в Перми, располагается в Москве, а штаб-квартира проекта «Белкомур» находится в Сыктывкаре (ныне совет директоров МК «Белкомур» возглавляет Николай Николаевич Герасимов, министр промышленности и энергетики РК). Исторически так сложилось, с тех пор, как в 90-х годах прошлого века Республика Коми выступила застрельщиком проекта «Белкомур». И далее, даже в самые трудные периоды, однозначно его поддерживала. В уставном капитале проекта Коми принадлежит большая часть. Не потому, что у нашей республики больше денег, чем у других, - больше интереса к проекту и желания его реализовать. Хотя на данном этапе создания новой идеологии и концепции «Белкомура» роль локомотива принадлежит уже Пермскому краю. И на то есть веские причины. Это транспортные проблемы Березниковско-Соликамского промышленного узла, где скапливается огромное количество продукции, большей частью экспортной (химикаты) и нет возможности оперативно вывозить ее к портам Балтики. Именно Пермский край и Республика Коми, губернатор края Олег Анатольевич Чиркунов и Глава РК Владимир Александрович Торлопов стали инициаторами возрождения проекта в новой идеологии.
 
В целом 2007 и 2008 годы были богатыми на события, развивающие и продвигающие проект. Дело несколько усложнилось, когда в конце 2007 года произошло переподчинение Ин-вестфонда РФ из Минэкономразвития в Минрегионразвития. Смена куратора фонда логична, но потребовалось более полугода на решение различных оргвопросов, то есть нам пришлось дорабатывать все документы по проекту в соответствии с новыми требованиями. И первое после реорганизации заседание Инвестфонда состоялось лишь в сентябре нынешнего года в Сочи. На нем вопрос о «Белкомуре» не рассматривался, но в рамках форума проект был представлен губернатором Пермского края российскому премьеру. Безусловно, В.В. Путин и так наслышан был о нем во время своих визитов в Коми и Архангельскую область. В Сочи удалось показать ему проект подробнее и в новой идеологии. Без ложной скромности могу заверить, что «Белкомур» нынче в числе первых крупных проектов, претендующих на финансирование Инвестфонда РФ, и, значит, наши шансы на положительное решение по выделению средств господдержки весьма велики.
 
Сейчас все материалы по проекту в рамках единой программы находятся на согласовании в профильных российских министерствах, потом, для утверждения Правительством РФ, они будут рассмотрены инвестиционной и правительственной комиссиями. А завершиться это должно постановлением Правительства РФ о внесении финансирования проекта в бюджет страны, что, надеюсь, осуществится в текущем году. С того момента уже можно четко называть сроки осуществления его, ведь Инфестфонд РФ рассматривает и финансирует только те проекты, сроки реализации которых не более пяти лет.
 
Другой вопрос, что в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, разработанную ОАО «РЖД», два участка «Белкомура» вошли еще без изменения маршрута, и там говорится об основном строительстве после 2016 года. Но это уже рабочие моменты, с РЖД есть договоренность о реализации проекта в установленные Инвест-фондом России сроки.

Кто, если не мы?

  Кроме инвестиционной работы в настоящее время МК «Белкомур» выполняет функции проектного офиса -десяток штатных сотрудников и привлекаемые организации, специалисты. Готовимся к активному участию в реализации проекта. Думаю, если государство выступит заказчиком проекта и дальнейшего строительства, именно у нашей компании есть возможность заняться этой работой. Кто, если не мы? При госзаказе всегда проводится конкурс на его выполнение, и, полагаю, мы готовы показать, что идеологически и организационно способны наиболее эффективно осуществить проект.
 
Я абсолютно уверен в реализации проекта «Белкомур». Обратного пути нет, в этом уже не сомневаются ни в Коми, ни в Архангельской области, ни в Пермском крае, ни в ОАО «РЖД» и российских министерствах. Говорят, в России трудно давать гарантии, и мы, конечно, при подготовке документов просчитывали все возможные риски, кризисные схемы. В любом случае, даже если уйдем от 100-процентного госфинансирования, есть заинтересованные инвесторы, готовые вложить свои средства в строительство железной дороги.
 
За последние два года кардинально изменилось отношение к проекту «Белкомур» бизнеса и государства. А компания «Белкомур», которая в 2002-2006 годах «лежала», сейчас находится в состоянии финансово-организационной готовности к активной производственной деятельности. Упорядочиваем то, что создано, - денег уже было вложено в проект немало, по крайней мере, по меркам прошлых лет! Имеем незавершенного строительства более, чем на 200 миллионов рублей в ценах 2001 года, компания «Белкомур» - собственник этих активов. Наши экспертные группы летом 2007 - 2008 годов выезжали на данные объекты с целью оценки их технического состояния и установления стоимости в действующих ценах. Республиканское БТИ, а мы работаем в основном с госструктурами, готовит их технические и кадастровые паспорта.
  Есть уже построенные участки железной дороги в районе Карпогор, Вендинги, Григорьевской и те, что на стадии рабочей документации, проек-тно-изыскательских работ по Северному участку от Сыктывкара до Архангельска, а также на стадии технико-экономического обоснования - по Южному участку. В некоторых случаях сейчас используют термин «достройка». Так вот, нам предстоит достроить железнодорожную магистраль «Белкомур». А начало уже есть. Более того, «Белкомур» сегодня - это известный и звучный бренд. Он дал имя проекту строительства железной дороги Соликамск - Гайны - Сыктывкар - Карпого-ры - Архангельск и межрегиональной компании по реализации этого проекта. И даже Комплексную программу промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области сокращенно называют «Белкомур».
 
«Белкомур», являясь одним из крупнейших транспортных проектов в Европе, формирует новый, наиболее оптимальный, маршрут Северного транспортного коридора (N.E.W.), поэтому столь живой интерес вызывают его презентации у международных транспортных структур. Кстати, наша республика планирует выступить партнером наряду с другими регионами Северо-Запада России и стран Северной Европы в реализации проекта Северного транспортного коридора (Северной оси).
 
... Есть мечта собрать ветеранов «Белкомура», тех, кто положил немало сил на проект, и проехать вместе по маршруту «Белкомура»: повспоминать и посмотреть, как дело идет. А главное, убедиться, что оно будет доведено до конца. И это уже не за горами.

Людмила БОРИСЕВИЧ
"РЕГИОН" №10 2008 г.


Количество показов: 6281

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© ОАО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку