На первую страницу

























Пресса о нас

19.05.2010

— Эльман Асланович, проект строительства дороги «Белое море — Коми — Урал» обсуждается уже лет 20. Еще в начале 90-х стало совершенно понятно, что Россия, в значительной степени потерявшая морские порты, нуждается в новых транспортных потоках. Тогда идея выхода к Архангельску из Перми по железной дороге была признана наиболее удачной. Почему же проект, родившийся в Республике Коми и поддержанный многими регионами, перешел в разряд «бородатых долгостроев»?

— На самом деле задача развития транспортных связей на Северо-Западе России стояла значительно раньше. Ее пытались решить еще до Великой Отечественной войны и после нее. Строительство железной дороги наиболее дешево. В России вообще железная дорога больше, чем просто транспортный путь, вокруг нее начинается развитие территории. Так было при строительстве Транссиба, БАМ дал толчок экономике Сибири. До северной дороги у государства руки не доходили. Новую историю «Белкомура» можно считать с осени 1995-го, когда для реализации проекта была создана наша Межрегиональная компания, а Александр Окатов, тогдашний заместитель главы Республики Коми, впервые предложил звучное название «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал). Именно тогда ярко проявилось отставание северных территорий в социально-экономическом развитии в сравнении с центральными, и региональные власти поняли, что для развития нужна железная дорога.

У истоков современного проекта стояли руководители трех субъектов: предложение Республики Коми было поддержано Архангельской областью и нынешним Пермским краем. На эти инициативы государство отреагировало, мягко говоря, своеобразно: «вам надо, вы и стройте». А «РЖД», которое тогда как раз готовилось к акционированию, вообще не поддерживало идею строительства «Белкомура». К тому времени Транссиб оказался загружен на 60—80% по сравнению с советскими временами, его техническая изношенность и разные организационные проблемы привели к появлению ряда «узких мест», в том числе и в районе Перми. Естественно, руководство «РЖД» рассматривало идею строительства новой дороги лишь как способ перенаправления грузов Транссиба.

Поднять такой проект без участия государства, даже совместными силами трех регионов, причем далеко не самых мощных, в принципе невозможно — ни по экономическим, ни по политическим причинам. Хотя руководители регионов в то время подготовили массу документов, активно продвигали идею «Белкомура», даже «забивали серебряные костыли». В 2002 году все встало, сошло на нет. Нужна была новая идеология.

— Какие конкретно изменения требовалось внести в проект?

— Первое, что надо было изменить, — установку, что дорога может быть плодом труда регионов. Имеет смысл только государственная дорога. Потому магистраль не может быть ни в частной собственности, ни в муниципальной, ни в собственности субъектов. Это и есть два основополагающих политических момента новой идеологии «Белкомура».

Важно, что теперь магистраль рассматривается в рамках комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Вся комплексная программа получила то же название (но в отличие от дороги пишется заглавными буквами — «БЕЛКОМУР») и имеет два взаимосвязанных направления: реализацию инвестиционных проектов предприятий и создание транспортной инфраструктуры. Железнодорожная магистраль «Белкомур» (Архангельск — Сыктывкар — Пермь) и новый глубоководный район «Северный» Архангельского морского порта — транспортные звенья проекта. Суть в том, что развивать промышленность регионов и строить «Белкомур» надо одновременно. Абсурдом было бы развивать производство лишь ради тоннокилометров загрузки новой железной дороги. Производство развивается для подъема экономики региона. А вот железная дорога необходима для того, чтобы обеспечить успешный промышленный и социальный рост.

Важный момент новой идеологии проекта «БЕЛКОМУР» состоит в том, что промышленность территорий, где пройдет эта железнодорожная магистраль, должна развиваться главным образом за счет частного бизнеса, а транспортная схема — за счет государства, как во всех цивилизованных странах мира. Финансирование строительства дороги предполагается полностью за счет государства, а глубоководного порта — с государственным участием. Все промышленные объекты будут строиться бизнесом.

С пуском «Белкомура» путь грузов из регионов Урала и Сибири к портам Архангельска, Мурманска и стран Северной Европы сократится на 800 км., позволит эффективно осваивать крупные месторождения Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Дорога будет загружена в оба направления: с севера — лес, бокситы, коксующиеся угли Печорского бассейна и т.д., обратно — продукция машиностроения, трубы, удобрения, кабель. При успешной реализации всех запланированных бизнес-проектов общий объем будущего грузопотока оценивается в 35,5 млн тонн ежегодно. А окупиться дорога должна за 6—9 лет.

— В этом варианте «Белкомур» еще в 2007 году после презентации на форуме в Санкт-Петербурге признан «проектом государственной важности». Означает ли такой статус, что отношение к проекту реально изменилось и со стороны федеральных властных структур и со стороны РЖД?

— Да. И РЖД, и Минрегионразвития, и Минтранс России стали сторонниками реализации проекта! Проект строительства магистрали включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» и в «Транспортную стратегию России на период до 2030 года». «Белкомур» входит составной частью в Северный транспортный коридор «Баренц Линк/Северная Ось». Это выход на Китай и другие страны АТР. Механизм финансирования проекта предложен самим государством: государственно-частное партнерство в развитии транспортной и энергетической инфраструктуры.

— Каков ваш прогноз относительно реализации проекта «Белкомур»? Вы верите в него? Нет ли опасности повторить «фальстарт» 2002-го?

— Решение о строительстве железной дороги уже принято. Сейчас вопрос только в том, когда на проект будут выделены деньги Инвестфонда. Проект привлекает и иностранных инвесторов, в том числе европейских и азиатских. Учитывая нарастающую остроту вопроса о транзите «восток — запад», и прежде всего из Китая, который обещает в течение ближайших 10—15 лет достичь грузопотока до 100 млн тонн в сторону Северной Европы, без «Белкомура» просто не обойтись. Я абсолютно уверен: мы увидим осуществление проекта «Белкомур». Конечно, в России трудно давать гарантии, но даже если 100-процентного госфинансирования не будет, есть заинтересованные инвесторы, готовые вложить свои средства в строительство железной дороги.

Беседовала Ольга ИОФФЕ
Губернский деловой журнал №5 (май 2010)
http://www.gubernskiy.ru/archive/2010/5/2389


Количество показов: 6466

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© ОАО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку