На первую страницу

























Пресса о нас

21.05.2010


Межрегиональный проект «Белкомур» обретает «пятое дыхание». Строительство железной дороги, соединяющей Урал и Поволжье с портами Белого моря, получило новый экономический и социальный смысл.

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

Основу транспортной системы в России составляет железнодорожный транспорт. В отличие от европейских стран, у нас ключевой как в обеспечении экономики, так и в интеграционных процессах выступает именно «железка». На нее приходится 43% общего грузооборота в транспортной системе России (а если исключить трубопроводный транспорт, то все 85%). По мнению специалистов, в обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы по экономической эффективности и экологической безопасности, особенно при транспортировке больших обúемов массовых грузов на дальние расстояния. При этом плотность железных дорог России составляет всего 5 км/1000 кв. км площади страны. Для сравнения: в Канаде она выше на треть, в США - в 5,5 раза, а в Западной Европе и Японии — в десятки раз превышает российский уровень.

Сеть российских железных дорог формировалась по широтному принципу (связь запад — восток). Меридиональных магистралей, связывающих сырьевые и промышленные регионы страны, у нас явный дефицит, зато в избытке тупиковых промышленных узлов. Семь субúектов РФ не имеют железных дорог вообще, а еще в десяти железнодорожная сеть развита слабо. В числе таких «забытых» территорий - весь Север России, то есть практически половина страны. Так, основу железнодорожной сети Республики Коми образует построенная в 1944 году магистраль «Котлас - Воркута», от которой отходят тупиковые ветки: «Микунь - Сыктывкар», «Микунь - Вендинга», «Сосногорск - Троицко-Печорск», «Сыня - Усинск», «Чум - Лабытнанги». В 2002 году была введена в эксплуатацию первая в России частная железная дорога длиной 157 км, соединившая Средне-Тиманский бокситовый рудник со станцией Чиньяворык на магистрали «Котлас — Ухта».

О том, что российскому северу нужны железные дороги, начали говорить еще с царских времен, потом — во времена предвоенных пятилеток. Тогда железнодорожные работы начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы. Дорога «Котлас - Воркута» связала Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат. Строительство в Заполярье продолжалось и после войны, до тех пор, пока в 1953-1954 годах не прекратил свое существование ГУЛАГ, а с ним исчезла и дармовая рабочая сила.

Ситуация особенно обострилась в 90-х годах прошлого века, когда совершенно отчетливо обозначилась новая геополитическая и экономическая реальность: современная Россия в значительной степени лишилась черноморских и балтийских портов. И стало ясно, что существующие транспортные коммуникации не отвечают потребностям национальной экономики, делают российскую продукцию неконкурентоспособной на внутренних и мировых рынках. В то же время стала очевидной социально-экономическая отсталость северных территорий, лишенных стальных связей с «большой землей». Реализация мощного природного и производственного потенциала стопорилась из-за транспортного фактора. Транспортные расходы «съедали» до 50-70% возможной прибыли от сбыта произведенной в «глубинке» продукции. И в 90-х годах сделали очередную попытку возродить старую идею постройки северной дороги. Генеральной схемой развития транспорта Европейского Севера России, в разработке которой принимали участие специалисты институтов «Ленгипротранс» и «Уралгипротранс», из различных вариантов новых транспортных потоков наиболее перспективным признано было соединение железнодорожной ветки «Архангельск - Карпогоры» с Венлингой, откуда есть дорога на Сыктывкар, и строительство трассы «Сыктывкар - Кудымкар - Пермь». Реализация проекта давала сквозной путь от Архангельска до ст. Григорьевская Пермской области. Общая протяженность ветки — 1251 км. Идею поддержали руководители Архангельской области, Республики Коми, Коми-Пермяцкого автономного округа и Пермской области (ныне Пермский край). Проект получил звучное имя «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал). В перспективе предлагалось соединить эту дорогу с Уфой, откуда уже есть выход на Казахстан и далее в Среднюю Азию.

Правительственным постановлением от февраля 1996 года предусматривалась федеральная поддержка строительства первой очереди магистрали, проходящей по территории Республики Коми, в течение семи лет (в обúеме 40% сметной стоимости проекта). Однако обещания оказались только на бумаге, своих сил для строительства дороги у депрессивных территорий не было, а бизнес середины 90-х не собирался тратиться на дорогие проекты, горизонты окупаемости которых терялась в тумане. К тому же против строительства новой дороги выступили железнодорожные генералы. Их тоже можно понять: малозагруженная дорога приносит большие убытки. А тогда считалось, что северная дорога нужна только на период освоения новых нефтегазовых месторождений…

Вывод государством был сделан соответствующий: кому эта дорога нужна, тот и должен ее строить. Резкое падение производства в 90-х привело к еще более резкому снижению грузооборота. Отдельные участки, станции, узлы оказались настолько невостребованными, что впору было не новые пути строить, а разбирать имеющиеся. 

Этапы большого пути

Январь-2009: Экспертный совет по государственно-частному партнерству (ГЧП) Минтранса России утвердил проект и рекомендовал к рассмотрению инвестиционной и правительственной комиссиями на предмет предоставления господдержки из средств Инвестфонда России.
     
Апрель-2009: проект рассмотрен и одобрен Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством регионального развития РФ.
     
Август-2009: проект рассмотрен Инвестиционной комиссией по отбору проектов, претендующих на предоставление бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда России, а также одобрен и рекомендован к рассмотрению и утверждению Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
     
Декабрь-2009: в Пермском крае состоялось торжественное открытие нового участка железной дороги «Яйва - Соликамск» (часть проекта «Белкомур»). В строительстве дороги принимала участие компания «Уралкалий», выделившая 6 млрд рублей. общая стоимость объекта составляет 13,1 млрд рублей.
     
Февраль-2010: начались консультации между российскими участниками строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (архангельск - Карпогоры - Сыктывкар - Пермь) и японским Исследовательским Центром Номура по участию японских инвесторов в создании этой артерии и примыкающих к ней портов в архангельской области. Инвестиционный интерес к «Белкомуру» проявляют и скандинавский, арабский, китайский бизнесы. Не исключено, что этот проект (вместе с проектом примыкающей к «Белкомуру» российско-норвежской железной дороги «Никель - Киркенес») будет включен в перечень приоритетных в рамках сотрудничества стран Баренцева моря.
     
В марте 2010-го было запланировано совещание руководителей трех регионов с вице-премьером Правительства РФ Дмитрием Козаком по вопросам реализации проекта «Белкомур». Однако пока совещание не состоялось. Хотя, по словам гендиректора «Северозапад - Прикамье» Юрия Демочкина, «пока никто из федеральных чиновников, принимающих решение по проекту, не делал никаких заявлений об остановке реализации «Белкомура». Решение уже принято. Правительственная комиссия только решит, когда будут выделены на проект деньги».

ЭКОНОМИКА С ГЕОГРАФИЕЙ

О том, что выход к Белому морю стал для России первейшей необходимостью, в 90-е годы не задумывались. Мощнейшая социально-политическая роль «Белкомура» для регионов изначально была очевидной, а вот для государства в целом ставилась под сомнение. Зато инициатива, шедшая от региональных властей, оказалась «наказуемой»: проект, по сути, двигался только на региональные деньги и силами территорий. Но двигался, и даже в 2002 году, отметив старт проекта, забили «серебряный костыль». На этом все и остановилось. Более того, к 2006 году оказалось разобранным даже кое-что из того, что до этого удалось построить. Следующая попытка реанимировать «Белкомур» относится уже к 2007 году: тогда государственная политика в отношении освоения северных территорий изменилась, и пришло понимание, что «Белкомур» должен быть комплексным проектом, реализация которого важна не только для регионов, но и для страны. На форуме в Санкт-Петербурге руководители регионов подписали Комплексную программу промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области с общим объемом инвестиций более 600 млрд рублей. Внутри программы - два крупнейших транспортных проекта: ж/д магистраль «Белкомур» и новый глубоководный район Архангельского морского порта «Северный» с общим годовым грузооборотом более 30 млн тонн. Предполагается создать около 25 тыс. новых рабочих мест (а с учетом портовой инфраструктуры - вдвое больше) и обеспечить прирост промпроиз-водства в размере 90 млрд рублей в год. Однако и тогда «Белкомур» не возродили: помешал кризис. Лишь после форумов в Сочи в 2008—2009 годах, когда инициаторы «Белкомура» сумели заинтересовать проектом премьера Владимира Путина, дорогу к Беломорью объявили на самом высоком уровне обúектом государственной важности для РФ. Год назад проект прошел экспертизу в Минрегионе и получил там одобрение. «Инвестиционная комиссия подтвердила, что все требования, которые предúявляются к федеральным инвестиционным проектам, мы выполнили, - заявил губернатор Пермского края Олег Чиркунов. - Фактически решение о целесообразности строительства этой дороги принято».

Изменился и сам проект, у него теперь другая идеология, основанная на сочетании интересов государства и частного бизнеса. Среди заявленных целей - создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий европейской части России, комплексное освоение новых экономических районов, обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов, повышение качества жизни населения и разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков. «Белкомур» должен вписаться в новый северный международный транспортный коридор, связывающий Западную Европу с Казахстаном, Китаем и странами АТР, а также привлечь грузы, ориентированные на порты Северной Европы.

Исходя из этих задач, предложена и другая трасса будущей железнодорожной магистрали: дорога должна пройти через Соликамск, Гайны (Пермский край), Сыктывкар, Карпогоры, Архангельск (1155 км). Новая трасса (от Соликамска) вовлекает в створ железной дороги Екатеринбург, Соликамск, Архангельск, Мурманск. Транспортный коридор Финляндия - Урал будет проведен по прямой, точно по линейке.

Если вначале основной движущей силой проекта была Республика Коми, то сегодня инициатива больше принадлежит администрации Пермского края. Здесь осложнились транспортные проблемы Березниковско-Соликамского промузла, где скапливается огромное количество продукции, большей частью экспортной (химикаты), а возможности оперативно вывозить ее к портам Балтики - нет.

Дорога значительно расширяет взаимные экономические связи Республики Коми и Урала, превращая северные территории Пермского края из транспортного автодорожного тупика в транзитный железнодорожный регион, позволяет расширить использование дешевого и качественного воркутинского угля вместо дорогого кузбасского, дает выход богатствам Тимано-Печорского бассейна.

Расстояние пробега груза с Урала до Северо-Запада России, северных портов и стран Скандинавии сократится на 800 км, что, по некоторым оценкам, должно снизить его стоимость на 40%.

Основными грузами станут энергетические и коксующиеся угли, бокситы, глинозем. На Белое море с Прикамья по железной дороге пойдет хлористый калий - около 11 млн тонн экспортного сырья ежегодно.

Программу поддерживают администрации Республик Карелия и Удмуртия, Мурманской и Кировской областей и даже ОАО «РЖД».

«Белкомур» вошел в стратегический план развития РЖД до 2030 года. Планировалось, что строительство дороги возобновится во второй половине 2008 года, а завершится в 2012 году, однако планы в очередной раз скорректировал кризис. Он стал хорошим поводом, чтобы «затормозить лошадей». Механизм реализации проекта основан на государственно-частном партнерстве: государство финансирует (полностью или частично) строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» и расширение Архангельского морского порта через Инвестиционный фонд и ФЦП. Губернатор Архангельской области Илья Михальчук: «Мы рассматриваем «Белкомур» в комплексе со строительством глубоководного района Архангельского морского порта. Железная дорога обеспечит транспортировку калийных удобрений из Пермского края, угля из Коми и Кузбасса, стали - с Урала и Вологодчины в порт и далее - на мировой рынок». Кроме дороги и порта программа включает в себя 13 проектов. Производственная часть представлена частными инфраструктурными инвестиционными программами, большинство которых будет реализовано на территории Республики Коми и в Березниковско-Соликамском промышленном узле: производства разместятся вдоль трассы «Белкомура». Среди заинтересованных инвесторов: компании «Акрон», «Еврохим», «Сильвинит» (с общим обúемом инвестиций более 220 млрд рублей) и «Уралкалий» (по предварительной оценке - на 70 млрд рублей). В Республике Коми речь идет о проекте «Степ» - развитии и реконструкции ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК», строительстве горно-химического комплекса ОАО «Ярега-руда», запуске новой технологической линии по производству газетной бумаги на ОАО «Соликамскбумпром». В планах строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений ОАО МХК «Еврохим», увеличение мощности по производству титановой продукции ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма».

На территории Коми и Пермского края предполагается разместить несколько новых лесоперерабатывающих производств. В целом обúем частных инвестиций должен составить не менее 400 млрд рублей, и практически вся эта сумма уже подтверждена компаниями-инвесторами.

 

Среди активных приверженцев строительства железной дороги «Белкомур» и новый глава Республики Коми Вячеслав Гайзер. По его мнению, этот проект имеет стратегическое общероссийское значение. «Реализация проекта «Белкомур» будет способствовать устойчивому развитию северных территорий и обеспечит их эффективным и быстрым транспортом», - уверен г-н Гайзер. Руководитель Коми убежден, что, несмотря на высокую цену проекта (свыше 100 млрд рублей), «игра стоит свеч»:

- Трасса, которая позволит соединить в единое логистическое целое сразу три региона, принципиально изменит экономику действующих предприятий РК. Они станут значительно конкурентоспособнее, так как в разы сократится путь ресурсов к потребителю, а значит - железнодорожный тариф, - заявил Гайзер. - Заполярный уголь пойдет не только на «Северсталь», но и на другие меткомбинаты, а возможно, и на экспорт. Проект даст тысячи новых рабочих мест, так как железная дорога вовлекает в хозяйственный оборот любую индустрию, которая находится рядом с ней. Это особенно актуально для лесопромышленного комплекса Коми. Поэтому совместно с руководством Пермского края и Архангельской области Республика Коми приложит все усилия, чтобы состоялась намеченная правительственная комиссия, которая может дать «добро» на финансирование стройки из федерального бюджета.

В 1995 году для реализации проекта строительства железной дороги было создано ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур». В 1998 году компания даже начала строительство дороги одновременно с двух направлений: от ст. Карпогоры Архангельской области до раз. Шарда и со стороны РК от раз. Ентом до ст. Вендинга, а также железнодорожного моста через р. Вашка. Сегодня МК «Белкомур» владеет активами незавершенного строительства (есть готовые участки в районе Карпогор, Вендинги, Григорьевской), рабочей и проектной документацией. Больше двух лет (2007—2009 гг.) компания активно участвовала в продвижении новой идеологии проекта, используя любые крупные «площадки», российские и международные, для презентации «Белкомура». Генеральный директор компании Эльман Худазаров - четвертый ее руководитель, давний и последовательный сторонник «Белкомура» - убежден в государственной необходимости и эффективности проекта в новой идеологии как комплексной программы развития северного мегарегиона России. По мнению г-на Худазарова, магистраль «Белкомур» обязательно будет построена, поскольку теперь в ней заинтересованы не только северные регионы, но российские компании и международный бизнес.



Нынешняя реинкарнация проекта — пятая по счету за сто лет

Железная дорога, которая должна была связать пермские земли, Коми и архангельскую область, была обозначена еще на историческом документе «Карта царских дорог», и план строительства «Белкомура», по сути, был создан более ста лет назад. С тех пор строительство собирались начать несколько раз.

Сейчас сложились все предпосылки к тому, чтобы проектирование «Белкомура» началось в 2010 году, считает Юрий Уткин, зам. руководителя администрации губернатора Пермского края, председатель совета директоров межрегиональной инвестиционной компании «Северозапад-Прикамье».

- В конце прошлого года Пермский край, Коми и Архангельская область приняли Комплексную программу промышленного и инфраструктурного развития макро-региона, в которую был включен «Белкомур». В рамках этой стратегии разработана программа конкретных действий по реализации проекта?

- В январе 2010 года открыто регулярное движение по обходному участку «Яйва - Соликамск» возле Березников, который станет частью «Белкомура». Это, по сути, начало реализации проекта. Важно, что «Белкомур» утвержден Инвестиционной комиссией по проведению отбора проектов, претендующих на получение бюджетных средств Инвестиционного фонда России. Есть положительное заключение Министерства регионального развития, в котором сказано, что проект «Белкомур» полностью готов к утверждению на Правительственной комиссии по проектам, имеющим общегосударственное значение. думаю, это произойдет в ближайшее время.

- Одобрение документации проекта в Минрегионе и его представление к финансированию из Инвестфонда имело какое-то продолжение? Определены ли сумма и сроки начала финансирования?

- Дело в том, что в связи с кризисом в бюджет РФ не заложены средства на новые проекты. Поэтому очень важно, что в документе Минрегиона от 9 апреля 2010 года указана необходимость проработки возможности выделения дополнительных объемов бюджетных ассигнований федерального бюджета в сумме 3,8 млрд рублей с целью финансирования за счет бюджета разработки проектной документации проекта. Важно, что сроки строительства и цифры финансированияне были скорректированы в связи с кризисом. Более того, если первоначально проектирование «Белкомура» предполагалось начать после 2016 года, то теперь ставится задача ускорить эту работу. Торопят, в том числе, и новые калийные компании, для транспортировки грузов которых строительство дороги жизненно необходимо: их транспортные потоки уже в ближайшее время должны возрасти в 3 раза.

- Каким образом власти Прикамья участвуют в лоббировании идеи строительства магистрали?

- Официальным продвижением проекта занимаются губернатор Пермского края Олег Чиркунов, глава Республики Коми Вячеслав Гайзер, губернатор архангельской области Илья Михальчук. Я в администрации губернатора Пермского края курирую вопросы стратегического развития и инвестиционной привлекательности региона, поэтому также плотно занимаюсь проблемами «Белкомура». Работаем в тесном контакте с полномочным представителем президента в Приволжском федеральном округе Григорием Рапотой и полпредом в Северо-Западном федеральном округе Ильей Клебановым. Конечно, большую роль в продвижении проекта сыграла его презентация на Инвестфоруме в Сочи в 2008 и 2009 годах. Значимо, что именно «Белкомур» был тогда выделен из всех проектов Инвестфонда, а глава правительства Владимир Путин ускорил согласительную процедуру по проекту.

Еще в 2007 году была создана межрегиональная инвестиционная компания «Северозапад-Прикамье», оператор проекта «Белкомур», которая определяет всю систему управления проектом. Создан проектный комитет, возглавляемый сенатором от Пермского края Оганесом Оганяном. Именно Пермский край обладает большей долей акций компании, его руководители являются генераторами проекта, поэтому мы предпринимаем все усилия, чтобы проектирование «Белкомура» началось уже в этом году.

Еще один канал продвижения проекта - получение поддержки «Белкомура» в российском экспертном сообществе. И эта часть работы тоже движется успешно. Положительно высказываются о важности проекта президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер, генеральный директор АО «Бамстрой» Ефим Басин. Поддержка ведущих экспертов транспортной отрасли весьма значима при работе с экспертным управлением администрации президента.

- Комплексный проект «Белкомур» предполагает сотрудничество на принципах государственно-частного партнерства госкомпаний, субъектов федерации и частного бизнеса. Есть ли интерес к проекту со стороны зарубежных инвесторов?

- «Белкомур» входит частью в международный транспортный коридор «Баренц-Линк», дорога должна сократить транспортное плечо с Урала до северных портов и Европы на 800 км. Это не может не интересовать зарубежных партнеров. Недавно принято решение о создании партнерства в области транспорта и логистики «Северное измерение», куда войдут несколько крупных проектов. Кроме этого, ведутся переговоры с отдельными зарубежными компаниями, специализирующимися в области логистики. одна из таких компаний - «Innorail» - заинтересована в грузоперевозках на скорых грузовых поездах из России в Финляндию. аналогичный меморандум заключен между Пермским краем и китайской провинцией Хэйлунцзян.

Беседовала Екатерина СОКОЛОВСКАЯ,
Пермь



Губернский деловой журнал №5 (май 2010)
Ольга ИОФФЕ
http://www.gubernskiy.ru/articlesimg/2388/GDJ_05_32-35.pdf


Количество показов: 8872

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© ОАО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку