На первую страницу

























Пресса о нас

30.12.2011

  Эльман ХУДАЗАРОВ: «Для достижения полного эффекта надо строить не участками, а целиком»


О масштабном проекте строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал) в ходе минувшей предвыборной кампании не рассуждал разве что ленивый... Оно и понятно: слишком велико искушение приобщиться к значительному, каковым, бесспорно, является этот проект. Ну, а те, кому по судьбе выпало реализовать идею - оператор проекта ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур», - целенаправленно и каждодневно своим трудом приближают будущее, когда новая железная дорога станет реальностью.

Каким оказался и запомнился им уходящий 2011 год, шестнадцатый в истории «Белкомура»? Своими рассуждениями с корреспондентом журнала «Регион» поделился кандидат экономических наук, генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Эльман Асланович Худазаров (на снимке). Он руководит компанией с 2007 года.

-Во-первых и главное, за минувший год, с конца 2010 и в течение 2011-го. механизм реализации проекта «Белкомур» переформатирован в несколько иную плоскость государственно-частного партнерства. Работа над проектом теперь идет с учетом возможности финансирования его частным капиталом, под которым понимаем прежде всего средства банков, институтов развития как российских, так и зарубежных.

Оглядываясь в прошлое, можно охарактеризовать этапы продвижения проекта «Белкомур» следующим образом. В 1996-2003 годах пытались реализовать идею строительства новой железной дороги силами регионов, по которым она должна пройти. Республика Коми тогда выступила, как известно, инициатором, застрельщиком этого варианта строительства. Горячим сторонником проекта был Глава РК Юрий Алексеевич Спиридонов. Активно нас поддержала и Архангельская область, а Коми-Пермяцкий АО и Пермская область были поначалу более пассивны. В то время было начато встречное строительство новой железнодорожной магистрали на территории нашей республики и Архангельской области, и построены несколько ее километров на участке Вендинга - Карпогоры. После чего потенциал проекта без участия федерального центра просто иссяк. У регионов, по большому счету, не хватило ни сил, ни средств! Я понимаю их политику: стремились начать работы и постепенно втянуть в них Центр.

-Главное - ввязаться в бой?

-Да, и надежды инициаторов поначалу оправдывались. Ведь тогда появились решения по предоставлению федеральных гарантий, каких-то преференций субъектам РФ в связи со строительством на их территории «Белкомура», но, к сожалению, они не получили развития.

Кстати, первое отражение этой железной дороги находят на картах еще 1912 года - сам видел, в кабинете вице-президента ОАО «РЖД» Морозова висит такая карта. Когда появился Транссиб, это направление на Север возникло как необходимое плечо. К вопросу вернулись в 50-е годы прошлого века и построили два участка: от Микуня до Вендинги и от Архангельска до Карпогор. Потом ГУЛАГ «кончился», строить стало некому.

В 1996-м субъекты России, получив некоторую самостоятельность, под флагом перестройки решили возобновить проект, конечно, в современном понимании и с названием «Белкомур» по предложению заместителя Главы РК Александра Михайловича Окатова. Так начиналась современная история проекта строительства крупной транспортной коммуникации от Белого моря через Коми на Урал. В нем четко просматриваются три экономических режима, но и в эпоху самодержавия, при советской власти и в условиях российской рыночной экономики идея оказывалась актуальной для развития страны.

-И это бесспорный «плюс» проекта «Белкомур».

-Конечно. Он сегодня еще более актуален. Асобытия, напомню, разворачивались так. В 2003-2007 годах по проекту был... период застоя. Того, что ожидали регионы от федеральных властей в ответ на свою инициативу, не случилось. Отдельные всплески в 2004,2005 годах, когда разрабатывались модели строительства новой железной дороги с участием «ЛУКОЙЛа», уже не в счет. Правда, у всех заинтересованных сторон назрело понимание: без мощного участия государства проект не реализовать. Он слишком масштабен и лежит в сети общего пользования, включающем в себя интересы не только отдельных субъектов РФ, а России в целом. Он имеет региональное, федеральное и межгосударственное значение.

В 2007 году, уже по инициативе Пермского края, было решено реанимировать проект, но не просто как транспортный, а как основу комплексного развития регионов Европейского Севера России и Урала.

Однажды для себя мы посчитали: «Белкомур» оказывает непосредственное влияние на экономику 9-11 регионов Российской Федерации. Это Архангельская. Кировская, Свердловская и Мурманская области, Пермский край, республики Карелия и Коми, Ямало-Ненецкий и Ненецкий автономные округа. В связи с «Белкомуром» сегодня рассматривается строительство железнодорожной ветки из Сосногорска на Индигу. А также проект железной дороги «Северный широтный ход» - Салехард - Надым, от Дудинки по действующей уже железнодорожной линии с востока на запад, с выходом через Салехард на Лабытнанги, для чего предусмотрен мост через Обь, и Воркуту. «Спускаясь» оттуда к «Белкомуру», «Северный широтный ход» получает выход к портам Архангельска и Мурманска. С развитием этой магистрали связывают грядущее освоение Ямала...

К сведению, «Северный широтный ход» уже строится в рамках проекта «Урал Промышленный -Урал Полярный», и если вдруг не будет «Белкомура», его грузам придется идти из Воркуты в перегруженный центр - в Москву, Санкт-Петербург. А с реализацией проекта «Белкомур» он действительно приобретает широтный характер с выходом на северные порты России. «Северный широтный ход» и «Белкомур» - не конкурирующие проекты, напротив, дополняющие друг друга и составляющие единой сети железных дорог России.

- Как говорится, больше железных дорог, хороших и разных! Их явно не хватает на нашей огромной территории.

   - И они, каждая со своим функционалом, должны составлять единую сеть. Беда России, что в ней очень мало широтных магистралей. А действующие в основном замыкаются на Центр. Вот и получается, грузопотоки и пассажиры - все через Москву!

   Около 20 миллионов человек - таково население упомянутых выше регионов, заинтересованных в «Белкомуре». Именно потому его проект предложено рассматривать как основу развития этой громадной территории. Доступ грузопотоков и пассажиров из промышленно развитых регионов «Белкомур» обеспечивает как минимум на четыре порта.

   -Хороший политический слоган появился в недавнюю предвыборную кампанию: «Белкомур» - локомотив развития нашей республики».

   -Да, так оно и есть, это отражение объективной реальности. Как бы ни хвалили или ругали «Белкомур», но он на самом деле «вытягивает» ряд промышленных проектов. Кпримеру, вопрос об Удорском ЦБК в настоящее время не заостряется только по причине отсутствия к нему транспортной ветки. Этот целлюлозно-бумажный комбинат планируется прямо у железной дороги. Будет «Белкомур» - актуальным станет и проект Удорского ЦБК. К тому же все технологические пути, используемые для строительства «Белкомура», будут действовать в дальнейшем как дороги местного значения.

- Вернемся к этапам продвижения проекта «Белкомур».

- В 2007 году начали работу по проекту как основе Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. В нее вошли, напомню, крупные промышленные проекты на общую сумму около 500 миллиардов рублей , плюс строительство самой железной дороги, концепция развития Архангельского морского порта.

Государство признало: проекты, имеющие государственную важность, будут реализованы на основе государственно-частного партнерства. Частному бизнесу надлежало взять на себя воплощение в жизнь промышленных проектов, а государство при этом должно озаботиться развитием инфраструктуры, транспорта, энергетики, обеспечивающих саму такую возможность промышленного роста в территориях.

Именно в этой идеологии был создан Инвестиционный фонд России как механизм реализации инвестпроектов в рамках государственно-частного партнерства. А регионам-инициаторам «Белкомура». в частности, предложили защитить проект в заинтересованных федеральных министерствах и ведомствах и войти с ним в Инвестфонд РФ с целью открытия финансирования проекта «Белкомур».

-Этим лично вам и пришлось заниматься, ведь вы возглавили дирекцию ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» в 2007-м.

-Да, и на тот момент компания «Белкомур» лежала на боку после застоя 2003-2007 годов. Чтобы получить средства из Инвестфонда, предстояла огромная рутинная работа с документами. Сформировать их пакет, подготовить и подать заявку в Инвестфонд РФ было поручено созданной тогда для этих целей межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад - Прикамье». И мы многое успели сделать, оставалась последняя ступенька перед «вхождением» в Инвестфонд - правительственная комиссия - чисто процедурный момент! Мы, образно говоря, были первыми на пороге, но не успели войти. Обстоятельства поменялись: наступили кризисные 2008-2009 годы. Источники пополнения Инвестфонда РФ иссякли, и он не стал справляться даже с теми проектами, за которые взялся. Тот же «Урал Промышленный-Урал Полярный», на полгода опередивший нас, в 2008-2009 годах финансировался из Инвестфонда на 30 процентов от необходимого.

Время проходило в различных консультациях. Весь 2009-й и начало 2010 года мы еще пытались пройти утверждение в правительственной комиссии. Летом 2010-го стало ясно: новые проекты Инвестфонд готов рассматривать только после... 2015 года. Оценив сложившуюся ситуацию, осенью прошлого года Глава РК Вячеслав Михайлович Гайзер обратился к премьер-министру РФ Владимиру Владимировичу Путину с предложением «переформатировать механизм реализации проекта «Белкомур». Разговор с Путиным состоялся в Сыктывкаре во время пуска проекта «Степ» на Сыктывкарском ЛПК и был как нельзя кстати. Ведь «Степ» тоже входит в комплексную программу промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области, равно как и новый Комплекс по переработке сырой нефти компании «Енисей» в Усинске. и Березниковско-Соликамский промузел. где производится большей частью экспортная продукция. А «Белкомур» стоит! Промышленные предприятия запускаются в эксплуатацию, их развитие разработанной программой предполагает выход к 2017-2018 годам на определенный уровень уже с учетом «Белкомура». «Давайте изменим концепцию реализации этого общегосударственного проекта, - предложил Гайзер. - Попробуем привлечь капитал банков, институтов развития, действующих в СНГ - ЕБРР, МБРР, Внешэкономбанка и других».

Путин тогда, прошлой осенью, одобрил эту идею, дал нам отмашку и поручение федеральным министерствам рассмотреть возможность реализации проекта «Белкомур» в рамках государственно-частного партнерства. Причем в нем государство переходит от денежных обязательств по реализации проекта к неденежным в виде госгарантий и отложенным госплатежам, уже в период эксплуатации железной дороги.

В этом году мы как раз провели необходимые предварительные расчеты и проработку вопроса с заинтересованными министерствами, ведомствами, чтобы соблюсти, кпримеру, интересы РЖД. активно взаимодействовали с бывшим в ее собственности «Транскапиталбанком».

К середине текущего года в Правительстве РФ пришли к выводу, что наиболее оптимальным вариантом реализации проекта «Белкомур» будет концессия. Государство отберет инвестора, который построит дорогу и получит право владения ею на период окупаемости и плановой доходности. При этом сама железная дорога останется в собственности государства.

- В истории мировой и нашей страны известны примеры концессии именно при железнодорожном строительстве.

- Интересуюсь историей этих вопросов и знаю, что Ленин в 1920-м тоже пытался «подтянуть» концессию в Россию, на время «остановив» пролетарскую революцию и привлекая буржуазию именно для строительства железных дорог. Концессия - исторически оправданный путь реализации таких крупномасштабных проектов, как строительство железных дорог. Концессия -  договор на сдачу государством в эксплуатацию промышленных предприятий, участков земли для строительства, добычи полезных ископаемых. От латинского concessio - разрешение, уступка. Но сейчас она видоизменяется. Говоря о концессии, ныне подразумеваем ее более развитые формы. Речь не только о привлечении инвесторов, которые построили, «отбили» свои вложения и ушли, отдав объект государству. Автодорогу, наверное, так можно построить, что, кстати, и делается. Так строится скоростная автотрасса Москва - Санкт-Петербург и объездная с Минского шоссе на МКАД. Но железная дорога сети общего пользования ни в одной стране не строилась без участия государства (поскольку масштаб-то какой!), плюс политический вопрос регулирования тарифов на перевозки.

Сейчас мы рассматриваем концессию в привязке к нашей действительности. Появилось даже понятие - контракт жизненного цикла, который предполагает, что инвестор строит объект, эксплуатирует его, а государство доплачивает ему в процессе эксплуатации за эксплуатационную готовность и отдельные услуги, предоставляемые этой железной дорогой. Не просто пришел инвестор, на свой страх и риск построил железную дорогу и не знает, что и как дальше. Государство делит с ним риски, выплачивая ему какие-то минимальные платежи, покрывающие эти риски.

Есть на Западе такая теория: строится железная дорога, вокруг нее развивается промышленность, что у нас и происходит в соответствии с упомянутой Комплексной программой, а с налоговых поступлений от этих промышленных предприятий государство покрывает инвестору затраты на строительство железной дороги - собственности государства, заметьте. Государство, таким образом, привлекает инвестора, который создает для него собственность и обеспечивает ему возможность вернуть затраченные деньги с прибылью. Например, гарантиями привлечения кредитов в период строительства, а при эксплуатации уже построенного - плановыми платежами.Так происходит распределение рисков между инвестором и государством.

И именно такую модель мы сейчас просчитываем, намереваясь к 2018 году запустить «Белкомур». Это необходимо, чтобы промышленные предприятия, которые появились и появляются в Коми, имели дешевую транспортную составляющую в стоимости своей продукции, особенно экспортной. Учитывая, что пять лет требуется на строительство, начать предстоит в 2013-м.

-Совсем близко!

-Да, и потому в наступающем 2012 году нам предстоит завершить все оргмоменты.

-Какие именно?

- Законодательство РФ предусматривает проведение конкурсов в любых случаях привлечения частного капитала для решения госзадач. Поэтому в 2012 году необходимо проведение так называемого концессионного конкурса в соответствии с прописанной законом процедурой. Вся расчетная база по проекту была, напомню, выполнена в 2008-2009 годах. Заканчивается 2011-й. Поэтому проводим некоторую актуализацию того, что сделано под Инвестфонд. Пересчитываем под новую финансовую модель - концессию и готовим документы на концессионный конкурс.

Намерены сразу, в рамках подготовки концессионного конкурса, в 2012 году начать и проектирование, фактически реализацию проекта. А именно, провести проектные и изыскательные работы до стадии рабочей документации. Выйдя на эти рубежи, мы - «Межрегиональная компания «Белкомур» - планируем выступить основным концессионером «Белкомура». и в 2013-м заключить по результатам конкурса концессионное соглашение с государством. Далее заканчиваем проектирование в стадии рабочей документации непосредственно под строительство и переходим к строительству, которое необходимо завершить к 2018 году. Это в общем, аотдельныеучастки «Белкомура» будут запускаться в эксплуатацию и раньше. Например, по северному звену, где требуется лишь реконструкция.

-Насколько ваши планы поддерживает ОАО «РЖД»?

-Удалось договориться с РЖД, и это важно: не будем «растаскивать» проект как задумывалось ранее по инвестплану когда регионы занимаются новым строительством, а РЖД - реконструкцией уже действующих участков будущей магистрали. Напротив, объединяем и осуществляем все работы в рамках единого проекта.

-Получается, в 2011-м вышли на финишную прямую?

-Финишная прямая будет, когда появятся, например, документы Правительства РФ об объявлении концессионного конкурса. А сейчас мы констатируем, что 2011 -й - это год, когда выбрана и проработана та концепция реализации проекта, которая в наименьшей степени зависит от наполнения госбюджета и потому наиболее реальна в осуществлении.

-И уже инвесторы есть у «Белкомура»?

-Нас часто об этом спрашивают. Отвечаю: на сегодня при условии государственно-частного партнерства уже достаточно много желающих таковыми стать, поучаствовать в проекте «Белкомур». И не только среди отечественных бизнесменов, но и китайских, французских, венгерских и скандинавских крупных компаний, представителей Казахстана и, конечно, банков - «Внешэкономбанк». «Евразийский Банк Развития». То есть финансирование при воплощении идеи концессии совершенно реально.

-По-вашему, 2011-й - удачный для «Белкомура»?

-Да, если прежде, в 2007-2009 годах, уповали на государство, в 2010-м пришли к пониманию, что силами одного государства, как и без него, не получится ничего, то в этом году практически приняли новую концепцию реализации этого проекта, в меньшей степени зависящую от бюджетных денег того же Инвестфонда РФ.

-«Белкомур» сейчас на таком этапе, что назад дороги нет, да и не надо. А как объяснить тогда, что стало много больше разных критических и негативных публикаций, выступлений в СМИ по поводу этого проекта?

-Я мониторю все это и большинство людей, которые это пишут или на кого ссылаются, знаю лично. Все мнения прочитываю и рассматриваю как политические инсинуации в чистом виде. В настоящее время, даже не беря в расчет экономику так называемых альтернативных «Белкомуру» вариантов или их социальную направленность, ни у одного из этих предложений нет сколько-нибудь серьезной проработки. Их можно только обсуждать, смело уйдя на три-четыре года назад от того этапа, где сейчас находится «Белкомур». Это во-первых. А во-вторых, у них нет и в помине такой функциональности, как у «Белкомура».

На региональном уровне «Белкомур» дает старт новым и толчок к развитию уже действующим промышленным предприятиям и целому промышленному мегаре-гиону, включающему в себя Европейский Север России и Промышленный Урал. На федеральном уровне обеспечивает разгрузку Транссиба, с которого сейчас немало грузов идет к северо-западным портам, и он, таким образом, станет более свободным для транзита, пассажирских и контейнерных перевозок из Китая. Дальнего Востока в Европу. Повысится транзитный потенциал страны, так как и «Белкомур» сам тоже будет служить внешнему и внутреннему транзиту с выходом к северным портам Архангельска. Мурманска, Нарвика. А на международном уровне значение «Белкомура» состоит в том, что, являясь межрегиональным транзитным плечом, он выступает частью Северного транспортного коридора (Северной оси) из того же Китая через Мурманск, Северную Атлантики в Канаду и Америку.

Есть четкое понимание важности для России освоения Арктики и развития Северного морского пути. С учетом глобального потепления и некоторого изменения климата Северный морской путь - самый короткий с континента на континент. Открываются новые транспортные маршруты. позволяющие за две с половиной недели доставлять грузы из Северной Европы в Китай, Юго-Восточную Азию. Для сравнения: из Балтики, Санкт-Петербурга южным путем этот груз будет идти не меньше 4-6 недель с опасностями вроде сомалийских пиратов. Поэтому «Белкомур» - стратегический объект для обеспечения грузопотоков Северного морского пути, его двух базовых портов - Мурманска и Архангельска.

По Севморпути, есть такие прогнозы до 2020 года, будет перевезено свыше 35 миллионов тонн грузов в год, из них, как минимум, 10-15 миллионов тонн пойдут по «Белкомуру». Тежеудобрения из Соликамска. Это только то, что касается значения, влияния и актуальности «Белкомура» как составляющей сети российских железных дорог. А если прибавить сюда в связи с его появлением возрастающую мобильность населения регионов, большей частью финно-угорских, получаем такой многоцелевой проект, в сравнении с которым все остальные проигрывают.

- По всему выходит, критика «Белко-мура» в настоящее время - не что иное, как политтехнологии, для которых выбран удачный момент.

- Безусловно. В 2011-м мы прошли большой путь в направлении осуществления проекта. И вовсе не к выборам готовились, занимаясь переформатированием механизма его реализации. Статуса, которым уже сегодня обладает «Белкомур», ни один из альтернативных проектов не имеет и не несет той многофункциональности, какая есть у «Белкомура». Кстати, «Белкомур» сам даст толчок решению некоторых задач «альтернативщиков». Так, мы рассматриваем восстановление железнодорожной линии по Кировской области - она будет использоваться как технологическая при строительстве «Белкомура». И это решение вопроса для кировчан,представители области приезжали к нам в республику, и мы обсуждали данную тему. Про Архангельскую область и говорить нечего! «Белкомур» для нее как манна небесная, только в этом случае будет развиваться Архангельский порт. Вырос в последнее время и интерес мурманчан, которые видят развитие Мурманского порта в связи с «Белкомуром», мы уже создали с ними совместную рабочую группу для синхронизации реализации этих двух проектов. Развитие же Мурманского порта, обеспечение грузопотоков в него, повторюсь. - государственная стратегическая задача.

-Проект «Белкомур» поддержан партией власти в ходе недавней выборной кампании. Это поможет его осуществлению?

- «Единая Россия» взяла кураторство над проектом как одним из многоцелевых и многофункциональных, четко понимая его важность для государства. Ведь при рассмотрении предложений в Народную программу партии был высокий конкурс. Во внимание брались, в первую очередь, те проекты, которые имеют государственное значение. На Северо-Западе России таковыми признаны три инфраструктурных проекта: «Белкомур», расширение проекта в Усть-Луге близ Санкт-Петербурга и автодорога там же, так называемый Западный скоростной диаметр.

Мы уже четко представляем свои действия в 2012 году. Одно то, что получили в качестве партнера «Внешэкономбанк» (эта госкорпорация занимается только проектами безусловной государственной важности, с ней в августе подписали общий меморандум, асейчас подписываем целый ряд документов, открывающих финансирование по проекту), говорит о многом. «Белкомуру» быть!

- Головной офис проекта остается в Сыктывкаре?

- Да. Поскольку Республика Коми исторически и территориально является консолидирующим звеном «Белкомура». Протяженность трассы по территории республики самая большая. (Справочно:

Республика Коми ~ 461 километр, Пермский край ~ 309, Архангельская область ~ 384 километра). Собственником активов по новому строительству трассы «Белкомур» является именно компания «Белкомур». Проектная документация ранее разработанная на участки трассы у нас. Для экспертизы проектной документации и объектов незавершенного строительства мы в 2010-2011 годах приглашали специалистов. Экспертиза показала, что время проектирования и строительства по этим участкам уменьшится на 40 процентов, а значит,ощутимо приблизит реализацию проекта.

Трудно переоценить ту помощь, что оказывает нам Глава республики Вячеслав Михайлович Гайзер. Надо понимать, какие усилия необходимы, чтобы реализовать такой крупномасштабный проект, ктомуже затрагивающий непосредственно интересы не одного, а нескольких субъектов Федерации. Каждый из трех регионов, где проходит «Белкомур», конечно, хочет чтобы быстрее построили их участок. По Коми, как я говорил, проходит большая часть «Белкомура», и мы говорим: «Для достижения полного эффекта надо строить не участками, а целиком!»

Минувшие годы нас научили не уповать только на силы регионов, как было в 1996-2002 годах, или государства, как в 2003- 2009. Определено, оптимальное решение - концессия. И это то, что сделает проект «Белкомур» реальностью.


источник: komipress.ru

Количество показов: 4766

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© АО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку