На первую страницу

























Пресса о нас

12.10.2012

Железнодорожная арифметика

Северо-западные регионы России не оставляют надежды с помощью «Российских железных дорог» (РЖД) и потенциальных грузоотправителей к исходу нынешнего десятилетия достроить железную дорогу между Уралом и Белым морем (Белкомур). У РЖД, правда, на это деньги сейчас не запланированы. Но железнодорожники вместе с полномочными представителями президента и главами регионов нашли новые доводы достроить объект, который начал создаваться почти 20 лет назад.
   
Идея достройки железной дороги между Соликамском (Пермский край) и Архангельском через Сыктывкар будоражит Минтранс и власти Пермского края, республики Коми и Архангельской области с конца прошлого века. Эта дорога спрямляет путь грузов из Сибири в порты Белого моря на 800 км, и она могла бы стать оптимальным и наиболее конкурентоспособным маршрутом в направлении восток–запад в составе Евразийского транспортного коридора. Однако с 1996 по 2001 год удалось проложить только 440 км из 1155 км новой железнодорожной магистрали. В начале века три российских региона решили продолжить стройку собственными силами, но существенно после этого она не продвинулась. В 2007 году к созданию трассы Белое море–Коми–Урал (Белкомур) удалось было подключить федеральный Инвестиционный фонд. Однако наступившая в следующем году острая фаза кризиса перекрыла и этот источник финансирования. В прошлом году начала набирать силу идея построить Белкомур на условиях концессии, поскольку, по подсчетам Минтранса, потенциальные грузоотправители – СУЭК, «Уралкалий», «Еврохим», «Соликамскбумпром», могли бы вложить в строительство новой железнодорожной магистрали 50 млрд рублей. Правда, это составляло на тот момент треть необходимой суммы, да и Минтранс в лице замглавы этого ведомства Виктора Олерского, в принципе поддерживая идею строительства Белкомура с участием денег частных инвесторов, называл «неочевидными» перспективы увеличения грузопотоков по новой магистрали из-за неразвитости инфраструктуры российских северных портов. «Я задал вопрос коммерческому директору СУЭКа: вы выбрали бы Мурманск или Архангельск? Он ответил: я выбрал бы Тамань, потому что она сейчас лучше развита», – передавал слова Олерского Interfax.


Казалось бы, ставят на Белкомуре крест и сокращение объема денег, выделяемых РЖД из федерального бюджета, и ориентация правительства на развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке, и создание новой транспортной инфраструктуры для городов, принимающих в 2018 году в европейской части страны чемпионат мира по футболу. Однако на этой неделе появилась информация о том, что сквозное движение по Белкомуру может быть открыто уже в 2018 году. Во-первых, к делу строительства новой железнодорожной магистрали подключились сразу два полномочных представителя президента – Михаил Бабич (полпред в ПФО) и Николай Винниченко (полпред в СЗФО). На проведенном ими совместном рабочем совещании по вопросам подготовки и реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития республики Коми, Пермского края и Архангельской области прозвучало, что «результаты предварительных расчетов подтверждают инвестиционную привлекательность и финансовую эффективность проекта Белкомур как масштабного проекта создания железнодорожной инфраструктуры. При сравнительно невысоком уровне необходимой финансовой поддержки со стороны государства (30% сметной стоимости) проект Белкомур демонстрирует свою эффективность и окупаемость». При этом, по мнению полпредов президента и региональных лидеров, проект достройки Белкомура нужно считать с учетом того, какую роль он сыграет в комплексном развитии всего северо-запада России. На каждый рубль, вложенный в строительство самой дороги, придется минимум по 2,5 рубля частных инвестиций в развитие добывающих и перерабатывающих производств. «Подготовка проекта находится в активной фазе. Белкомур – важнейшая составляющая единого транспортного потока России. И мы рассматриваем эту магистраль в комплексе со строительством глубоководного района Архангельского морского порта. Железная дорога позволит обеспечить бесперебойную транспортировку калийных удобрений из Пермского края, угля – из республики Коми и Кузбасса, стали – с Урала и из Вологодской области, лесных грузов – из восточной части северо-запада и Предуралья в порт и далее на мировой рынок. Бюджет проекта оценивается в 176 млрд рублей. Общая сумма частных инвестиций в сопутствующие локальные проекты – более 400 млрд», – подчеркнул губернатор Архангельской области Игорь Орлов.

Во-вторых, «Российские железные дороги», похоже, нашли один из возможных источников финансирования Белкомура. На заседании профильной рабочей группы в РЖД, в котором, помимо самих железнодорожников, приняли участие руководители северо-западных регионов России, представители Внешэкономбанка и Минтранса, прозвучала информация о том, что в ближайшие годы железнодорожники ожидают увеличения нагрузки на существующую железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в два раза. И для того, чтобы справиться с этим грузопотоком, РЖД необходимо будет вложить в усиление этих железнодорожных линий 280 млрд рублей. Если же будет построен Белкомур, который возьмет на себя пропуск до 35 млн тонн грузов в год, то объем необходимых инвестиций железнодорожной монополии в укрепление существующей между Уралом и северо-западом железнодорожной инфраструктуры снизится до 160 млрд рублей. То есть разница в сумме до 120 млрд рублей и может быть, по идее, направлена на строительство новой железной дороги. А в том, что она будет загружена по максимуму, губернатор Пермского края Виктор Басаргин, например, уверен абсолютно. Поэтому в середине октября актуализированный проект достройки Белкомура более детально начнет рассматриваться и во Внешэкономбанке, и в Минтрансе. «В ближайшее время Внешэкономбанк приступит к проработке внедрения схемы TIF (Tax Increment Financing). Она предполагает использование дополнительных налоговых поступлений сопутствующих Белкомуру проектов, создаваемых в рамках государственно-частного партнерства», – заявил РИА «Новости» глава республики Коми Вячеслав Гайзер. Если и Минтранс с ВЭБом признают, что проще и выгоднее достроить двадцатилетний железнодорожный долгострой, чем тратить деньги на модернизацию «обходных путей», то проект Белкомура в ноябре может быть вынесен на рассмотрение правительства.

В принципе у него достаточно высокие шансы получить правительственную поддержку (в том числе и финансовую). Минфин, конечно, будет против, но на стороне энтузиастов Белкомура, очевидно, выступит лобби производителей калийных удобрений во главе с бенефициаром «Уралкалия» Сулейманом Керимовым. Дело в том, что рост производства в России хлористого калия напрямую связан со способностью железной дороги вывезти его из Пермской области. А возможности эти без Белкомура фактически исчерпаны. К тому же не исключено, что с помощью Белкомура «Уралкалий» начнет поставлять свою продукцию в Индию и Китай новым транспортным маршрутом – морем через Северный морской путь вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана). СМП более чем на треть сокращает путь судна-химовоза из Европы, например, в Японию. Но для «Уралкалия» это сейчас ничего не значит, потому как основной объем экспорта продукции компании морем в Азию идет через Балтийский балкерный терминал в порту Санкт-Петербурга «южным маршрутом» – через Суэцкий канал и Индийский океан. На Севморпуть суда с российским хлористым калием не выходят, потому как нет смысла грузиться в Санкт-Петербурге, чтоб потом огибать всю Северную Европу для того, чтобы «срезать» путь, например, в Китай.

Однако картина меняется, когда появляется прямая железная дорога от мест производства хлористого калия – Соликамска или Березников – до Архангельска. По сравнению с Санкт-Петербургом вагон с калийными удобрениями до Архангельского морского порта будет проходить на тысячу километров меньше. И потом экономить еще порядка 3-4 тыс. морских миль при следовании из Архангельска по Севморпути до покупателей в странах АТР. А это – хорошие деньги. Датская частная судоходная компания Nordic Bulk Carriers, например, на проводке каждого своего балкера с рудой дедвейтом 70 тыс. тонн из Норвегии в Китай по Севморпути экономит до 650 тыс. долларов за рейс.

                                                                                                            
источник: expert.ru                    

Количество показов: 3110

Возврат к списку

//



Rambler's Top100

При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт www.belkomur.com обязательна.
© ОАО МК «Белкомур», 2007
Обратная связь
Работает на «1С-Битрикс: Управление сайтом»

На главную страницу Обратная связь Карта сайта Английская версия сайта
Комплексная программа
промышленного и
инфраструктурного развития
Республики Коми,
Пермского Края
и Архангельской области
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области



Глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта

Подписка на рассылку